|
Главнаянадувные моторные лодкиКарта сайта
The English version of site
rss Лента Новостей
В Контакте Рго Новосибирск
Кругозор Философия КультурыПолевые рецепты Архитектура Космос Экспедиционный центр


Новости | История | Пути и средства сообщения XVIII в

Л.М. Марасинова

Пути и средства сообщения XVIII в


В XVIII в. произошли значительные количественные и качественные сдвиги в развитии путей и средств сообщения. Развитие торговли, рост внутреннего рынка, расширение международного обмена втягивали во взаимные контакты все новые районы и группы людей. Вместе с тем возникло немало проблем и обнаружилась сложность, а подчас и невозможность их решения в России той эпохи, ряд задач остался адресованным последующим поколениям.


В стране бескрайних просторов, тысячеверстных расстояний, дремучих лесов, неоглядных равнин и степей, многочисленных рек и болот, огромного разнообразия климата и крайней неравномерности заселения решение транспортных вопросов всегда было сложнейшим делом. Бездорожье, многочисленные трудности пути препятствовали росту связей между отдельными районами, наряду с другими причинами обусловливали их замкнутость.


В то же время экономические факторы настоятельно требовали налаживания единой государственной транспортной сети страны, свободной от внутренних таможен. На протяжении XVIII столетия традиционные водные и сухопутные дороги удлинялись, продвигались в новые районы, обогащались разветвлениями и новыми маршрутами, постепенно соединялись друг с другом.


Развитие транспорта являлось условием и средством распространения культуры. Дороги и реки были главными артериями, по которым распространялась цивилизация, происходил обмен ее достижениями. Не случайно с незапамятных времен города и селения люди строили вдоль дорог и по берегам рек. Успехи науки, техники, образования, разнообразных сфер художественного творчества шли рука об руку с развитием путей сообщения.


Транспорт был неотъемлемой частью быта народа: он сопровождал торжественные церемонии общественного и личного характера: коронации, встречи послов, празднования побед армии и флота. Без саней и повозок не обходились ни свадьбы, ни похороны, ни праздничные гулянья, ни развлечения, ни спортивные состязания, Сложились национальные ритуалы встреч и проводов, дорожных обычаев и традиций.


Рост подвижности населения способствовал изменениям в психологии личности. Уже со второй половины XVII века все более заметное положение в обществе занимают люди энергичные, деятельные, общительные, с быстрой реакцией, легкие на подъем1. Петр I и его ближайшие сподвижники были наиболее яркими в галерее таких характеров. Живой интерес к миру, широта кругозора, любознательность и потребность в общении, любовь к путешествиям как к источнику новых знаний — все эти черты, встречавшиеся в начале века как редкое исключение, к концу столетия получают распространение и признание среди разных слоев общества.


Как и в предшествующий период, реки оставались в XVIII в. главными транспортными магистралями страны. Их общая протяженность, составляла: более 100 тыс. верст, и почти 1/3 были судоходными. Направление основных водных путей определялось течением больших рек. Это Северная Двина, Западная Двина, Нева, Волхов, Днепр, Днестр,. Дон, Волга с их многочисленными притоками. В их бассейнах проходили важнейшие транспортные маршруты. Сухопутные волоки соединяли один бассейн с другим. Великие реки Сибири — Обь, Енисей, Лена — текли с юга на север, а основной транспортный путь, связывавший Сибирь с Европейской Россией, шел с запада на восток. Поэтому особое значение приобретало сообщение по их притокам.


Три основные задачи стояли перед страной на рубеже XVII— XVIII вв. в отношении водных путей: выход к морским побережьям,, улучшение условий судоходства на реках и связь речных бассейнов искусственными каналами. С той или иной степенью результативности все они решались на протяжении XVIII столетия.


Уже к концу XVII в. относятся первые попытки исследования рек с целью улучшения условий судоходства. В XVIII в. осуществлялись исследования и обмеры Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского морей, составлялись атласы и навигационные карты, на которых, были отмечены контуры берегов, прибрежные глубины, обозначены мели, в ряде случаев намечены маршруты кораблей и указаны якорные стоянки. Аналогичная работа проводилась на реках и озерах. Были составлены и изданы карты важнейших рек страны с обозначением отмелей, порогов, глубин, перекатов, рельефа берегов, прибрежного бечевника для бурлаков и указанием направления течений. Для некоторых рек на полях атласов было дано описание «употребляемых на данной реке разного звания судов с показанием меры их груза и числа работных людей»2. Создавались карты сообщения л о важнейшим рекам и водным системам с описанием экономических условий судоходства на этих коммуникациях.


Исследованиями рек, озер и морей занимался Географический департамент Академии наук, созданный в 1739 г. Деятельно интересовался этими вопросами М. В. Ломоносов. В записке об «Экономическом лексиконе российских продуктов», составленной в 1763 г., он писал о необходимости создать карты, на которых «по течению рек поставить значки судов, какие где ходят, например, лодка, барка, струг, романовка или какие иные... Пересухи летние, соединение вершин, пристани, волоки, пороги назначить по рекам особливыми знаками народно к тому вымышленными»3. В 60-е гг. XVIII в. вопрос об и.пчешш водных путей сообщения поставил перед правительством член Комиссии о коммерции II. Е. Муравьев в докладе «Рассуждение о коммерции». Он справедливо указывал па необходимость иметь географическое описание важнейших рек России, «ибо не зная оного, о коммуникации каждой порознь рассуждать не можно»4.


Значительные работы в этом направлении проводились в период генерального межевания. Результаты исследований позволили в самом начале XIX в. составить описание водных путей европейской части страны, содержащее краткую характеристику условий судоходства5. Однако работа по изучению водных дорог была далека от завершения.


Исследование водных путей шло параллельно с практическими мерами по улучшению судоходства. Первые попытки в этом направлении предпринимались уже Петром I. Проводились работы по углублению и расчистке русла рек, строительству каналов. Во второй четверти XVIII в. начинания Петра были практически приостановлены.


Однако с 60-х гг. столетия правительство вновь было вынуждено заняться проблемами водного транспорта. Они обсуждаются в Комиссии о коммерции, находят отражение в многочисленных указах сената.


В 1784 г. был принят указ, регулирующий работы по улучшению судоходства на реках, обмеру фарватеров и установлению на мелях охранительных знаков. В нем, в частности, говорилось: «Для отвращения бедствий, приключающихся судам по разным рекам пловущим... предписать генерал-губернаторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить, и где найдутся мели оные означить вехами для безопасности водоходства»6. Далее вменялось в обязанность земским исправникам проводить такие промеры ежегодно, следить за сохранностью знаков на мелях и перекатах и переносить их в случае необходимости на новые места.


Несмотря на принимаемые меры по улучшению судоходства и даже законодательные распоряжения на этот счет многие реки продолжали оставаться крайне неудобными для прохождения судов, изобиловали мелями, порогами, перекатами и причиняли массу неприятностей путешественникам, лоцманам и штурманам. Русла многих рек были судоходны только во время весеннего половодья, а летом сильно мелели. Караваны судов скапливались на обмелевших участках пути. Грузы приходилось переносить на более мелкие суда — паузить. Путешественники и судовладельцы постоянно жаловались на трудности судоходства, из-за которых суда тертели аварии и крушения.


Главная водная магистраль Европейской России Волга, особенно в верхней части, имела множество мелей и перекатов. Так, в 60-е гг. XVIII в. только на отрезке пути от впадения Селижаровки до Твери было 17 каменистых перекатов, от Селижаровки до Рыбинска — около 50 мелей и перекатов, от Рыбинска до границ Саратовской губернии — 357. Плававший по Волге в цачале XVIII в. Корнелий де Бруин отмечал, что видел даже в низовьях Волги много судов, потерпевших крушения и засевших на мелях8. Сложными для судоходства оставались Днепр, Кама, Чусовая, многие сибирские реки, особенно Ангара.


Путешествовавший по Ангаре в XVIII в. анонимный автор пишет об опасных порогах на этой реке, требовавших от штурманов большого мастерства. Частыми были крушения на Чусовой, по которой двигались большие караваны с горнозаводскими грузами Урала. В 80-х гг. за 5 лет здесь погибло более 80 коломенок с металлом. Днепровские пороги также являлись серьезным препятствием для судоходства. Мелководное и бурное Ладожское озеро было малопригодным для плавания непрочных деревянных судов. В ряде случаев преодолеть эти препятствия можно было лишь посредством подъема уровня воды в реках шлюзами и строительства обводных каналов.


Инициатором строительства каналов в России был Петр I. Он стремился к установлению связей между отдельными районами страны,, прежде всего между новой столицей и центральными областями, между внутренней Россией и морскими побережьями. Создание целой системы государственных искусственных водных путей в России началось раньше, чем в других странах9. В конечном итоге решение этой задачи наряду с созданием общерусской системы сухопутных дорог должно было стать средством обеспечения национального единства. Водная система Европейской России призвана была преодолеть не только разобщенность внутренних районов, но и связать страну с внешним миром — через Балтику с Европой, через Каспий — с Азией. Россия выступила бы, таким образам, посредницей между Востоком и Западом и оказалась втянутой в международные экономические и культурные связи.


Волго-Донской и Ивановский каналы должны были соединить центральную часть Европейской России с Азовским и Черным морями, Вышневолоцкая и Двинская системы — связать страну с Балтикой. Через Волгу искусственные водные коммуникации соединили бы Балтийское и Каспийское моря. Таковы были широкие планы, частичное осуществление которых началось в первой четверти XVIII в. Каналостроение отразило особенности эпохи петровских преобразований: ясные назревшие большие задачи и крайне скудные технические возможности и условия для их реализации. Именно это противоречие придавало особую напряженность всей атмосфере преобразований первой четверти XVIII в. Начатый в 1697 г. Волго-Донской канал не был достроен, так как все силы страны были отвлечены на борьбу за Балтику. В начале XVIII в. стали строить Ивановский канал между Окой и Доном. Построили 33 шлюза и прекратили работы. Начали сооружение канала Москва — Волга. Однако реально из этих больших замыслов в годы правления Петра I был выполнен лишь один — устройство Вышневолоцкого водного пути, связывавшего Балтийское побережье с бассейном Волги. Система создавалась трудно и не могла обеспечить полноценных связей между этими районами из-за одностороннего характера движения. Только введение в строй Мариинской и Тихвинской; водных систем в начале XIX в. смогло преодолеть эти недостатки.


Строительство Вышневолоцкой системы было начато в 1702 г. Через реки Тверцу, Цну, Волхов, ряд озер и искусственных каналов бассейн Волги связывался с бассейном реки Невы. Общая протяженность системы составила 1324 версты10. Работы по ее строительству велись без достаточного технического руководства, принудительным трудом более 10 тыс. человек, согнанных сюда из разных губерний. Уровень воды поддерживали при помощи шлюзов, водохранилищ и других гидротехнических сооружений. Весной 1709 г. по новому водному пути было открыто судоходство. Система имела много недостатков: несовершенство гидротехнических сооружений и шлюзов, мелководье на некоторых участках пути, непрочность всех построек, отсутствие технического надзора за эксплуатацией, наконец, односторонний характер движения: суда, пришедшие в Петербург, не возвращались обратно, а продавались там на слом.


В 1718 г. было принято решение о строительстве обводного канала вокруг Ладожского озера. В его проектировании Петр I принимал личное участие. Создание канала велось с таким же напряжением, как и Вышневолоцкой системы, были истрачены миллионы рублей, огромные массы людей со всех концов страны привлекались к строительным работам. Ладожский канал вступил в строй в начале 30-х гг.


Судьба первой в стране искусственной водной системы была нелегкой. Уже к концу второго десятилетия XVIII в. она пришла в упадок: шлюзы подгнили и обвалились, запор воды поддерживался досками, которые заделывались рогожами и соломой. В 1718 г. водой снесло целый весенний караван. Необходима была коренная реконструкция системы. Ее взял в свои руки незаурядный гидротехник-новатор, способный организатор М. И. Сердюков. В 1719 г. ему были переданы в содержание Тверецкой канал, шлюзы и разрешено производство работ согласно его доношениям и чертежам 11. Главная задача заключалась в том, чтобы обеспечить достаточное количество воды на весь период навигации. Были построены регулирующие водохранилища, отремонтированы многие шлюзы и каналы, разработано оригинальное решение для налаживания судоходства через Боровицкие пороги. В середине XVIII в. по Вышневолоцкой системе провозилось до 12 млн. пудов грузов ежегодно12.


Однако система эксплуатации всей этой водной трассы, построенная по принципу феодальных откупов, не могла не привести к застою. Несмотря на энергию и организаторский талант М. И. Сердюкову не удалось навести порядка. Денег на ремонт не хватало. Содержатель постоянно жаловался на своеволие купцов и судовладельцев на каналах и шлюзах. Купцы постоянно жаловались на трудности судоходства. Увеличивалось время простоя караванов. Иногда приходилось по 2—3 недели дожидаться нужного уровня воды.


В 1774 г. система была передана государству с выплатой семье Сердюковых 176 тыс. рублей в три срока. Переход Вышневолоцкого пути в государственное ведомство позволил осуществить ряд значительных технических усовершенствований: были прорыты новые каналы (Вельевский — из озера Велье в озеро Малый Селигер, Сиверсов обводной канал около озера Ильмень, каналы, углубляющие русло Меты, и другие), проведена реконструкция шлюзов и замена деревянных каменными, создано несколько новых водохранилищ, поднявших уровень воды в системе, расчищены некоторые пороги. Все это не только сохранило за Вышневолоцкой системой значение важнейшей водной магистрали России, но и обеспечило ее интенсивное функционирование13.


Мысль о создании других водных путей, соединяющих Петербург с центром страны, была высказана также Петром I. Однако реализация этих замыслов стала возможной лишь спустя столетие. Чтобы обеспечить возрастающий грузопоток к Петербургу, создаются еще две водные системы: Мариинская в 1803 г. и Тихвинская в 1809 г. Особенностью всех этих систем было то, что по ним не могли ходить крупные, с большой грузоподъемностью и глубокой осадкой суда, поднимавшиеся с Нижней и Средней Волги. Поэтому возникла необходимость в перевалочных пунктах, где бы грузы с больших судов перегружались на мелкие. В XVIII в. важнейшим перевалочным городом на Волге стал Рыбинск. Здесь начинались все три большие водные системы и шла массовая погрузка судов, так как выше Рыбинска Волга становилась мелководной.


Среди других, менее значительных, искусственных водных сооружений XVIII в. нужно отметить начало создания каналов между Неманом и Западной Двиной, Неманом и Припятью, Днепровско-Бугской водной системы, Северо-Екатерининского канала для связи бассейнов Камы и Вычегды, канала от Петербурга до острова Котлин и некоторых других. Тем самым создавались предпосылки к образованию региональных воднотранспортных систем, охватывавших всю страну.


Выход России к морским побережьям поставил вопрос о создании портов и гаваней в устьях больших рек. С момента основания Петербурга ведется строительство гавани в новой столице. Во второй половине века осуществлялись гидротехнические работы в Рижском порту, малоудобном из-за мелководья Западной Двины. Там углублялось и расчищалось дно, создавались дамбы для подъема уровня воды, аналогичные работы проводились в Нарве, Либаве, Ревеле. В конце XVIII в. в связи с присоединением Причерноморья, несколько гаваней основываются в удобных районах этого побережья: Херсоне, Севастополе, Феодосии, Николаеве, Таганроге, Одессе.


Превращение России в морскую державу коренным образом повлияло на характер русского судостроения. У истоков создания российского флота стоит Петр I, посвятивший этому делу значительную часть своей энергии и воли. Петр оставался верен страсти к кораблестроению с ранней юности до последних лет жизни. «Выше всего он ставил мастерство кораблестроения. Никакое государственное делоне могло удержать его, когда представлялся случай поработать топором на верфи. До поздних лет, бывая в Петербурге, он не пропускал дня, чтобы не завернуть часа на два в Адмиралтейство. И он достиг большого искусства в этом деле: современники считали его лучшим корабельным мастером в России. Он был не только зорким наблюдателем и опытным руководителем при постройке корабля: он сам мог сработать корабль с основания до всех технических мелочей его отделки. Он гордился своим искусством в этом мастерстве и не жалел ни денег, ни усилий, чтоб распространить его в России»14.


Строятся новые верфи в Воронеже, Архангельске, Нижнем Новгороде, Казани, Астрахани и других городах. Главная верфь страны, Петербургская, закладывается в 1704 г. Адмиралтейство было огромным по тем временам судостроительным предприятием, состоявшим из 17 эллингов, многочисленных мастерских, кузниц, амбаров, административных и служебных помещений. Здесь использовались новейшие технические достижения в кораблестроении, были созданы усовершенствования и механизмы, применяемые при строительстве судов 15.


Петербург. Вид на адмиралтейство


Петербург. Вид на адмиралтейство


В ведении Адмиралтейства находился Галерный двор и Партикулярная верфь на Фонтанке. Наиболее интенсивно эти верфи функционировали в первой четверти XVIII в., когда число работающих на них достигало 10 тыс.16 Здесь были «самые добрые и лучшие мастера», собранные из разных судостроительных центров страны, мастера-корабелы из зарубежных стран. Адмиралтейская верфь концентрировала достижения зарубежного судостроения и русские традиции.


При проектировании и строительстве крупных военных судов немаловажное внимание уделялось их декоративному оформлению. Корабельные мастера свободно владели рисунком, композицией, техникой резьбы по дереву, были художественно одаренными людьми. Именно поэтому суда XVIII в. воспринимаются как памятники прикладного искусства. Главным украшением кораблей была резьба по дереву. Она помещалась на плоскости кормы, шла вдоль бортов, украшала носовую часть. Покрытая позолотой, серебром и яркой краской разных цветов, она придавала кораблю исключительно нарядный и праздничный вид. В известном смысле корабельная резьба способствовала развитию русской скульптуры. Якоб Штелин писал по этому поводу: «Во времена Петра Первого его страсть — искусство кораблестроения — дала скульптуре возможность войти в употребление... Планчеры его военных кораблей, как и носовые части, должны были подобно английским и голландским военным судам украшаться резьбой... Его яхты были столь великолепно украшены позолоченной резьбой, как тогда было только возможно»17. Для художественного оформления кораблей Петр нанимал иностранных скульпторов, а затем были подготовлены и русские мастера-резчики.


Однако все эти достижения касались прежде всего военно-морского флота. Строительство торговых и транспортных судов осуществлялось в основном частными лицами. Петр мечтал о создании в России государственного торгового флота, но в XVIII в. осуществить это не удалось.


Новые приемы судостроения, которые Петр вводил на самых передовых верфях страны, он стремился распространить по всей стране как можно шире. Начало XVIII в. изобилует громадным числом указов и распоряжений, касающихся судостроения. С 1715 г. выходит серия указов о строительстве судов «новым манером». Традиционно они строились кустарными приемами «на глазок», без всяких чертежей и планов, были недолговечны, служили обычно одну навигацию и отличались самой простой и дешевой постройкой. Петр повел решительную борьбу со «староманерным» судостроением. В ноябре 1715 года был издан указ на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных губерний, запрещающий строить суда старым способом. «А буде кто преступит сей указ и станет по прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все пожитки и сослать в Сибирь на 10 лет»18.


Реформа встретила упорное сопротивление на местах. Дело заключалось не только в силе привычки и консерватизме судостроителей, но в отсутствии опыта, руководства, подготовленных кадров, наконец материальной и технической базы для массового распространения этого начинания.


Первая четверть XVIII в. знаменовалась появлением большого количества новых типов и новых названий судов. Широко распространялись голландские образцы: разнообразные гальоты, шмаки, флейты, прамы, эверсы и т. д. Большинство этих судов в чистом виде не привилось в России, но они «послужили канвой для создания собственных местных судовых типов»19. Наиболее широкое распространение получил гальот — плоскодонное судно лодкообразной формы с тупым носом, однопалубное, неглубокой посадки, с одной мачтой. Его грузоподъемность составляла до 10 тыс. пудов.


Большая часть судов того времени принадлежала к барочному типу. Они имели длину около 15 сажен, ширину до 4 сажен и высоту до 2 сажен. При посадке в 12—15 вершков их грузоподъемность составляла до 8 тыс. пудов. С 1718 г. началась постройка парусных судов нового типа — расшив. Они были легкими на ходу, требовали немного рабочей силы и отличались большой скоростью. Крупные волжские расшивы имели грузоподъемность до 25 тыс. пудов.


XVIII в. отличался большим разнообразием и пестротой судов, получавших свои названия по особенностям конструкций или месту постройки. Это паузки, завозни, гусяны, кладушки, ладьи, косовые, беляны, мокшаны, галеры, каюки, шитики, дощаники, межеумки, вышневолоки, белозерки, тихвинки, романовки, клязьменки, суряки и многие другие. Все это многообразие видов вполне соответствует непреодоленному еще до конца разнообразию местных условий и местного стиля отдельных судостроительных районов страны, только становящейся еще единым национальным целым. Вместе с тем учет передового зарубежного опыта судостроения не исключал своеобразия конструкций средств водного транспорта в различных регионах России. Напротив, такое своеобразие сохраняло лучшие, проверенные реками народные традиции. Фактически судостроение велось повсеместно, где существовали судоходные реки. С ростом грузопотоков и усилением интенсивности движения увеличивался, объем судостроения. Для ряда районов он становился важнейшим промыслом, в котором были заняты различные категории населения: купцы, посадские люди, крестьяне.


«В России не существовало крупных специализированных верфей для постройки судов торгового речного флота. Строительством всех речных судов, как и большинства судов морского каботажного плавания, занимались прежде всего крестьяне, живущие в прибрежных населенных пунктах, близких к местам формирования грузопотоков»20.


В 80-х гг. в соответствии с городовым положением 1785 г. в судостроении дозволялось участвовать купцам, в 1800 г. такое право получили дворяне.


Многие купцы занимались организацией судостроения и скупкой судов, сосредоточивая в своих руках целые флотилии. Так, в навигацию 1771 г. у рыбинского купца Попова было в распоряжении до 200 барок21.


Однако основная часть торгового флота создавалась все же крестьянами, посадскими жителями торгово-промышленных слобод и городов. К концу века таких судостроителей насчитывалось не менее 30 тыс. человек22.


Широкий размах судостроения в России, сопровождавшийся на важнейшей водной магистрали — Вышневолоцкой — уничтожением ежегодно тысяч барок, привел к массовым вырубкам лесов по течению рек. Это приняло такие большие размеры, что в ряде мест специальными указами были выделены заповедные зоны, где была запрещена рубка леса частным судостроителям.


Способ передвижения судов основывался прежде всего на ручном труде. Главными тружениками на водном транспорте являлись бурлаки. В тех случаях, когда это было возможно, использовались сила ветра и течения реки. Только в конце века появляются коноводные машины, далеко не вытеснившие бурлацкий труд из водного транспорта. Бурлацким промыслом занимались огромные массы людей. По подсчетам Н. И. Павленко, в середине XVIII в. на речном транспорте было занято около 100 тыс. судорабочих, а в конце столетия — до 200 тыс.23 Ф. Н. Родин считает эти данные заниженными едва ли не в два раза24. Условия труда и быта бурлаков были крайне тяжелыми. Нищенская заработная плата, непосильный изнурительный труд, произвол судовладельцев, полуголодное существование, болезни, эпидемии физически и морально калечили людей.


Наряду с широким применением на водном транспорте работников, выполняющих примитивную физическую работу, постоянно растет потребность в людях более высокой квалификации, прежде всего лоцманах. На Вышневолоцкой системе в середине XVIII в. насчитывалось более 2500 опытных лоцманов25. От их искусства зависел успех прохода караванов по опасным местам. Труд лоцмана требовал не только прекрасного знания пути, но и мужества, отваги. Не случайно главный командир Боровицких порогов доносил в 1768 г. в Сенат, что лоцманы «народ вольный и не зависящий ни от какого начальства». Во второй половине XVIII в. казна стала выкупать крестьян, занимающихся лоцманским ремеслом26.


Примитивная техника передвижения судов, постоянные остановки в пути были причиной крайне медленного движения транспорта. Так, с Урала до Петербурга караваны судов с железом шли 13—18 месяцев, от Нижнего Новгорода до Ладоги суда с мукой плыли 5,5 месяцев, от Камского устья до Коломны — 75 дней, от Рыбинска до Твери — 20 дней и т. д.27.


Сотни тысяч судорабочих трудились на речном транспорте, но рабочих рук не хватало. К середине XVIII в. относятся первые попытки применения машинных судов. Они были оборудованы несложными механизмами, которые приводились в движение рабочими. В 50-х гг. было построено 40 таких судов, перевозивших соль из Нижнего Новгорода. Новыми конструкциями водных судов занимался в конце века талантливый русский изобретатель И. П. Кулибин. Он разработал проект самоходного судна с использованием силы речного потока для движения судов против течения. И. П. Кулибин много работал над изобретением самоходных судов с коноводными машинами. Он сконструировал такую машину с двигателем, устроенным по принципу бесконечной цепи. Совершенствование коноводной машины привело автора к мысли о применении парового двигателя для водного транспорта. Большая работа была проделана изобретателем по разработке приемов буксировки. При этом И. П. Кулибину пришлось рассмотреть некоторые проблемы теории кораблестроения. Одновременно разрабатывались вопросы эксплуатации новых машин на водных путях, создания якорных станций на реках. И. П. Кулибин самостоятельно выполнил все чертежи для своих приспособлений, добивался опубликования и распространения своих работ, их практического применения. Однако творческая мысль талантливого механика не нашла места в условиях феодально-крепостнической системы. Изобретения его не встретили поддержки, а сам он умер в бедности и бесславии.


Исаакиевский понтонный мост


Исаакиевский понтонный мост


Медленно складывалась система управления и организации движения на водных магистралях. Один из первых указов, касающихся правил движения, относится к 1759 г. Он устанавливал порядок судоходства на Волге, Тверце и прочих реках, правила выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов, предписывал не загромождать устья рек, не мешать проходу судов и т. д.28 Важным событием, облегчающим движение на внутренних дорогах, была отмена таможенных пошлин в стране. Актом, регулирующим порядки на водном транспорте, стал принятый в 1781 г. «Устав купеческого водоходства». Он явился основой последующего законодательства в области речных путей сообщения. Закрепив сложившиеся нормы судоходства с учетом прошлого законодательства, «Устав» вводил ряд новых положений: был установлен порядок регистрации купеческих судов, положено начало подготовке дипломированных судоводителей, определены обязанности корабельщика (командира судна), кормчего (штурмана), членов команды и других «водоходцев», установлен порядок заключения сделок по судоходству, введены страхование и конвой судов, предусмотрены меры в случае аварий и т. д.29 Но принятие законодательных актов еще не обеспечивало реального порядка на водном транспорте. Нарушения правил судоходства были обычными повсеместными явлениями. Соображения безопасности вынуждали купцов, судовладельцев и путешествующих объединяться в большие караваны по нескольку десятков судов.


В XVIII в. только складывалась единая система управления водными путями и транспортом. Она вырастала из учреждений, ведавших одной из главных водных коммуникаций страны — Вышневолоцкой системой. Поскольку основная часть этого пути проходила по Новгородской губернии, то новгородский губернатор занимался вопросами, связанными с его реконструкцией и эксплуатацией. С ноября 1773 г. он стал одновременно именоваться «директором водяных коммуникаций». Постепенно при директоре стал образовываться штат сотрудников. В 1782 г. водяные коммуникации были разделены на два вида по степени готовности к эксплуатации — на оконченные и неоконченные. Первые оставались в ведении губернатора, вторые были переданы в распоряжение Корпуса водяных архитекторов и гидравликов30 30. В 1797 г. управление всеми водными коммуникациями России было возложено на новгородского губернатора Л. Е. Сиверса31. Через несколько месяцев в феврале 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций. В его ведение вошли существовавшие раньше учреждения: Канцелярия экспедиции Ладожского канала, Управление Вышневолоцкого разделительного пункта, главные командиры Боровицких порогов и другие, а также вновь возникшие: судоходные расправы, смотрители судоходства на отдельных дистанциях. В крупных речных портах организуются биржи, ведавшие судоходством и торговлей. В 1809 г. создается Главное управление путей сообщения. Таким образом, к началу XIX в. складывается централизованное управление этой сферой общественной жизни.


Развитие водного транспорта оказало известное влияние на образование, технические и естественные науки, книгопечатание и т. д. С начала XVIII в. регулярными стали поездки русских людей за границу для ознакомления с корабельным делом. Именно на первых верфях создаются начальные школы для обучения основам наук. Первая такая школа была организована для мастеровых и плотничьих людей на Воронежской верфи. Затем они возникли в Петербурге, Ревеле, Кронштадте и других городах32. Открываются специальные учебные заведения: иавигацкая и штурманские школы, морская академия. Издаются отечественные и переводные пособия по кораблестроению, вождению судов и гидротехнике. В 1708 г. вышла в Москве первая книга по связи и сигнализации «Генеральные сигналы, надзираемые во флоте». В ней описано более 100 сигналов, применяемых в случае бросания, поднимания якоря, при движении во время тумана, ночыо и т. д. Широкий размах работ по строительству каналов вызвал необходимость издания книг по гидротехнике. В 1708 г. была напечатана «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное». В ней содержались рекомендации по строительству каналов и шлюзов, углублению и выправлению русла рек, технике провода судов через пороги и мели и др. В 1724 г. был опубликован полный курс безопасного кораблевождения для парусного флота, в начале 20-х гг. — «Регламент шхиперам», содержащий технические правила, обязательные для торговых судов33. Выдающийся математик Л. Эйлер написал книгу «Полное умозрение строения и вождения кораблей, сочиненное в пользу учащихся навигации». Издается масса книг по навигации и судоходству в переводе с иностранных языков. Хотя большинство этих руководств касалось военно-морского флота, они оказали заметное влияние на развитие судоходства вообще.


Сухопутные дороги составляли часть общей транспортной сети страны и были связаны с водными. Волоки являлись необходимым звеном многих транспортных магистралей. Часто сухопутные трассы проходили зимой по руслу замерзающих рек. Многие дороги шли вдоль речных коммуникаций. Наконец, не было практически ни одной сухопутной трассы, которая бы не пересекала нескольких рек. Вместе с тем сухопутные дороги все-таки имели известную самостоятельность. В XVIII в. несмотря на непрерывное возрастание роли и значения этих путей они оставались второстепенными в сравнении с водным транспортом— более дешевым, удобным, грузоемким.


Основная сеть сухопутных маршрутов, сложившаяся в предшествующий период, в особенности в центральной и северной части Европейской России, сохранилась и в XVIII в. Москва была исторически сложившимся центром дорог. Девять крупных радиальных путей начиналось от Москвы: на Ярославль, Вологду и Холмогоры к Архангельску; от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь; на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги к Астрахани; на Коломну к Рязани; на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг; на Калугу к Киеву; на Волоколамск — Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску; на Тверь к Новгороду; наконец, на Дмитров и Кашин к Устюжне34.


Возникшие в более ранний период, эти дороги в XVIII в. увеличили свою протяженность. Они связывали Москву с севером страны, южными и юго-западными причерноморскими районами, с Прибалтикой, Европой, Средней Азией и Сибирью. Дорожник, составленный В. Г. Рубаном в конце столетия, дает представление о важнейших сухопутных трактах страны. Он выдержал несколько изданий и пользовался большой популярностью среди путешественников35. В нем перечислено около 400 важнейших транспортных маршрутов с указанием промежуточных станций и расстояний между ними. Некоторые тракты имели протяженность в несколько сотен и даже тысяч верст. Наиболее важное административно-политическое и экономическое значение к концу века приобрели следующие тракты: Московско-Петербургский (длиной в 1033 версты), шедший через Тверь и Новгород. Его продолжением был путь через Выборг к шведским границам. Литовский тракт (Москва — Смоленск — Брест-Литовский — 1064 версты), Киевский (1295 верст) и Белгородский (1382 версты) тракты; Воронежский — от Москвы до Моздока (1723 версты), Астраханский (Москва —Тамбов — Кизляр — Моздок — 1972 версты), Архангельский (Москва — Ярославль — Вологда — Холмогоры — Архангельск — Онега — Кола — 2290,5 версты), Сибирский — от Москвы через Нижний Новгород, Казань, Пермь и далее в Сибирь. В общей сложности длина всех этих, трактов с крупными боковыми ответвлениями достигала 15 788 верст36. Кроме больших дорог существовало много путей сообщения местного значения.


Среди новых дорог, возникших в XVIII в., следует прежде всеп> отметить Петербургско-Московскую, ставшую одной из главных транспортных магистралей страны. Строительству этой дороги уделялось, много внимания. Петр I начал прокладывать прямую трассу между столицами. С самого начала этого предприятия возникло много трудностей: многочисленные болота, топи, обилие лесов и т. д. Дорога должна была иметь твердое покрытие, в ее фундамент укладывались бревна, а на них глина. Однако от частых дождей такой грунт превращался в непролазную грязь. Несмотря на значительные усилия дорога на протяжении всего XVIII в. так и не была приведена в порядок.


Одной из наиболее благоустроенных была дорога из Петербурга в Царское Село. Это объясняется ее особым привилегированным положением и очень небольшой протяженностью. Она была вся вымощена камнем, имела придорожные канавы для стока воды, мраморные верстовые столбы, поилки для лошадей. В осеннее время она освещалась 1100 фонарями. В начале 20-х гг. стррится еще одна дорога с твердым покрытием: Петербургско-Нарвская.


Растущие связи с Сибирью потребовали улучшения сибирских трактов. С 20-х гг. началось устройство главной сибирской дороги — Московско-Сибирского тракта. На ней организуются форпосты, зимовья и станции. Широко привлекались правительством крестьяне-переселенцы для строительства и эксплуатации этого тракта. Первоначально он использовался лишь для правительственных курьеров и казенных грузов.


Указ о проведении самого длинного в мире Сибирского тракта был издан Сенатом 16 марта 1733 г. в связи с началом работы второй Камчатской экспедиции. Первоначально требовалось наладить регулярное, раз в месяц, почтовое сообщение восточно-сибирских городов с Тобольском и далее с Петербургом, «дорогу расписать, на ига чип» станы, от которого до которого возить летом и зимой почту»37. В течение нескольких десятилетий этот тракт был заселен, освоен и окончательно сложился к 80-м гг. XVIII в. А. Н. Радищев называл его «великим проездом через Сибирь».


Для конца XVII—XVIII в. характерно возникновение большого количества дорог и трактов для какой-либо определенной временной надобности, связанной с военными операциями, экономическими, политическими, дипломатическими и прочими нуждами правительства. Такие тракты создавались на скорую руку и так же быстро забрасывались. Примером может служить дорога на Азов, которую стали строить в связи с Азовскими походами, но оставили незаконченной.


Состояние дорожного строительства отразилось в наказах депутатов в Уложенную комиссию от Канцелярии строения государственных дорог. Общий вывод звучал довольно категорично: «Настоящий способ строения и содержания государственных дорог не токмо недостаточен, но и совсем неспособен»38. Прежде всего вплоть до конца века оставалось неясно, какие дороги страны следует считать государственными и какие, следовательно, должны строиться под контролем правительства и содержаться его органами. Канцелярия предлагала считать государственными следующие дороги: от Петербурга—1). до Москвы, 2). до Риги, 3). до Выборга и далее до шведских границ,4).до Пскова, 5). до Архангельска; от Москвы — 1). до Архангельска, 2). до Смоленска, 3). до Киева, 4). в Сибирь до Тобольска и далее, 5).до Оренбурга, 6). до крепости св. Дмитрия Ростовского (в низовьях Дона), 7). до Кизляра39.


Не существовало определенной системы в организации строительства и ремонта дорог. Обычно эти работы осуществлялись в порядке дорожной повинности местным населением. Такой метод был, конечно, малоэффективен, не говоря о тех тяготах, которые он приносил населению. Техника строительства дороги сводилась к устройству фашинных мостовых40. Фашины укладывались в несколько рядов и засыпались землей. Затем на них накладывались бревна и вновь засыпались землей. Этот способ был мало удобен, так как фашины гнили, деревянный помост расстраивался и проезжая часть от дождей превращалась в грязь. Были попытки заменить фашины песчаным грунтом или бревнами, но и этот метод не дал существенных результатов. К 40-м гг. XVIII в. относятся предложения заменить фашины каменными мостовыми (мощение улиц камнем применялось в Петербурге и Москве уже с начала века). Однако это предложение не было принято сенатом41.


Только в 80-х гг. мощение камнем дорог приобретает более широкие размеры. Были покрыты камнем отдельные участки Московско-Петербургской и Нарвской дорог, некоторых дорог в Новгородской губернии и других районах. С 60—70-х гг. XVIII в. в связи с увеличением грузопотоков и ростом интенсивности движения совершенствование дорожного строительства становится все более необходимым. Появляется ряд проектов по улучшению дорожного дела в стране, использованию опыта зарубежных государств. Одним из таких проектов явилась записка сенатора Н. Е. Муравьева в сенат в 1763 г. В ней отмечалось: «Приведение дорог в возможную исправность не токмо необходимо для коммерции, но и для благосостояния рода человеческого нужно». При этом автор указывал, что строительство дорог — «дело государственное», которое требует «искусства и знания». «Порядочные дороги делать не так лехко, как многие думают»42.


Подобные идеи достаточно широко были распространены в обществе в этот период. Правительство вынуждено было уделять дорожному делу больше внимания. Издается ряд указов о строительстве и содержании дорог, устанавливаются нормы ширины дороги и придорожной полосы, создаются пособия по дорожному строительству, ставшие основой техники сооружения шоссейных дорог в последующий период, выделяются разные категории дорог, совершенствуется мостостроение. К числу мер, направленных на улучшение дорог, следует отнести работы по измерению расстояний на трактах, установке верстовых столбов с указанием расстояний, обсаживание дорог деревьями, спрямление их, организацию ямов и постоялых дворов, составление дорожных карт. Огромная работа по составлению топографических описаний наместничеств и губерний была проведена в последней четверти XVIII в.


В целом состояние дорог было плохое. И. Г. Корб, посетивший Россию в составе дипломатического посольства в 1698—1699 гг., писал: «Дорога (Смоленская) тяжелая, грязная и почти непроходимая от распустившихся болот, лошади проваливались так глубоко, что от всего тела виделась почти одна голова и вытащить их было очень трудно» 43. Повозки и телеги увязали в грязи, путникам приходилось самим ремонтировать многочисленные мосты и переезды на дорогах. На протяжении всего XVIII в. положение почти не изменилось. Даже на главной магистрали страны, Московско-Петербургской, не было налажено нормального движения из-за грязи, поломанных деревьев, трясин, ухабов, испорченных мостов и переправ. А. Н. Радищев писал в своей знаменитой книге: «Поехавши из Петербурга я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою она была действительно, но на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела грязь великую среди лета и сделала ее непроходимою»44. В чрезвычайных случаях на время поездок царей и высокопоставленных лиц некоторые тракты приводились в относительный порядок, но потом вновь забрасывались и запускались. Жалобы на плохие дороги—лейтмотив почти всех дневников и описаний путешественников XVIII в.


Многочисленные указы о ремонте дорог исполнялись плохо, и в Сенат был подан доклад, в котором отмечалось, что «деланная дорога еще хуже не деланной» и лучше ее не ремонтировать вообще: «Дороги необходимо содержать так, как оные ныне находятся и починивать только одни мосты через реки и болота, дабы коммуникация совсем не могла прерваться, ибо в дождливое осеннее время настоящий образ починивать дороги почти никакого облегчения проезжающим не делает, а в летнее время неделанная дорога лучше деланной, ибо насыпанный на дороге песок причиняет проезжающим такую трудность, какую им делает грязь осенью»45 .


Зимняя кибитка


Зимняя кибитка


Состояние путей сообщения и транспорта влияло на скорости переездов. Как правило, ездили медленно. От Москвы до Киева добирались едва ли не за две недели, от Архангельска до Вологды — около 5 дней, от Москвы до Архангельска — почти 10 дней, от Москвы до Смоленска — 3 дня, от Москвы до Гамбурга — около 20 дней и т. д. Поездки в дальние страны превращались в многомесячные и даже многолетние путешествия. Так, в Китай торговые караваны выходили обычно зимой и возвращались только на третий год. Средняя скорость по дорогам Центральной России составляла примерно 7 верст в час летом и 5 верст зимой.


Движение на сухопутных дорогах обеспечивалось прежде всего системой ямской гоньбы, которая сложилась еще в предшествующую эпоху, а в XVIII в. приобрела ряд новых черт. Как и в прежнее время, «ямы» располагались по трактам — на расстоянии 20—30 верст друг от друга. В Сибири эти расстояния до 80-х гг. XVIII в. были значительно больше и иногда составляли 100 верст и более. Ямщики селились близ яма слободами, которые для удобства раскладки делились на выти по нескольку семей и дворов в каждой. Число дворов в выти в разных районах было различным. Как правило, каждый ямщик держал по 3—4 лошади. Кроме того, он должен был иметь телегу, сани, седла, сбрую, а если ям находился на реке, то и лодку для перевоза. За свою службу ямщики получали жалованье от 20 до 25 руб. в год, а также прогоны за каждую подводу. Кроме жалованья и прогонов ямщики получали от правительства свободную от налогов землю и освобождались от различных повинностей46. В середине XVIII в. в стране насчитывалось более 45 тыс. ямщиков47.


Управление ямами сначала сосредоточивалось в Ямском приказе и приказах в отдельных районах страны, а местное — в руках ямских приказчиков и ямских старост. В первой четверти XVIII в. была осуществлена значительная реорганизация ямского дела. Суть ее заключалась в централизации управления. Петербургский ямской приказ являлся уже центральным учреждением. Постепенно происходит соединение ямского и почтового ведомств. Сенатским указом 1722 г. было закреплено объединение руководств двух центральных управлений, ямского и почтового, в лице генерал-почтдиректора. Ямский приказ преобразуется в ямскую канцелярию и под этим названием существует на протяжении всего XVIII столетия.


Первоначально ямская служба существовала лишь для государственных, и правительственных нужд: посылка курьеров, чиновников, разнообразных должностных лиц. Постепенно начинает практиковаться проезд частных лиц и налаживается пассажирское движение. Порядок поездок на ямских лошадях был следующий. Каждому проезжающему выдавалась подорожная. В центре ее выписывали ямские учреждения, различные ведомства, а на периферии — городские бургомистры и воеводы. Образец подорожной сохранялся постоянным на протяжении почти всего XVIII в. В ней указывались маршрут следования, имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок оплаты проезда и цели поездки48. Проезжающий представлял подорожную на яме, платил прогоны и должен был получить указанное число лошадей и подвод. Вплоть до конца века прогоны не представляли собой чего-либо постоянного и стабильного. Это вызывало разнообразные злоупотребления или вообще нежелание проезжающих платить прогоны. Наиболее распространенной для большинства районов страны была стоимость проезда из расчета 1 копейка или одна деньга с версты.


Во второй половине XVIII в. предпринимается попытка упорядочить организацию проезда и регламентировать число лошадей, впрягаемых в повозки. Наказ в Комиссию по составлению Уложения предлагал впрягать: «В четвероместную карету>—шесть лошадей, в ней седоков четыре человека, позади двое, поклажи класть весьма малое число. В четвероместную покоевую коляску или шкапваген — шесть лошадей, поклажи класть в нее не более 24 пуд., при ней людей два человека. В двуместную карету — пять лошадей, в ней седоков два или три человека, назади два, поклажи, кроме самой легкой, отнюдь ничего не брать. В двуместную половинчатую дорожную коляску — четыре лошади, в ней седоков два человека, назади один или двое, поклажи класть не более 10 пуд. В кибитке ямской — две лошади, седоков один человек, поклажи не более 4 пуд. Если седоков двое, то прибавить еще одну лошадь»49.


Предложенные нормы на наиболее распространенные ямские типы повозок не только нарушались, но и не были узаконены, и это вызывало постоянные жалобы со стороны ямщиков на то, что повозки тяжелы, лошади устают и приходится впрягать дополнительных без оплаты прогонов.


Бытовые удобства в дороге оставляли желать гораздо лучшего. Еще в начале века для проезжающих предполагалось устроить на каждом яме или подставе постоялые дворы, где путники могли отдохнуть, получить горячую пищу, ночлег, согреться. В январе 1719 г. Петр I подписал указ «Об учреждении постоялых и гостиных дворов». В нем земским комиссарам предписывалось построить на дорогах дворы «с довольными покоями для людей и лошадей», «со съестными харчами и конскими кормами», «чтоб проезжим людям в тех домах ни в чем никакой нужды и от торговли в цене обиды не было»50.


Однако на протяжении всего столетия таких дворов было организовано очень мало. Обычно это были маленькие, неудобные, дымные помещения, где путникам приходилось довольствоваться лишь той провизией, которую они имели с собой. На постоялых дворах часто происходили всевозможные беспорядки, распри проезжающих с ямщиками и смотрителями. В различных указах, распоряжениях и проектах устройства путей сообщения постоянно содержались требования прекратить беспорядки на ямах и подставах, строго наказывать за ссоры и драки.


Кроме казенного транспорта, руководимого ямским ведомством,, широкое распространение имел и транспорт частный (кареты, коляски и т. д.).


Рост мобильности населения, увеличение числа перевозок и массы: передвигавшихся товаров способствовали развитию в XVIII в. своеобразного промысла — извоза. Одновременно наблюдалось определенное сокращение обременительной традиционной подводной повинности по транспортировке населением грузов для государственных нужд, поэтому многие «предпочитали переводить ее в денежные отношения, т. е. нанимать вместо себя извозчиков»51.


Возникла значительная категория людей, организующих перевозки,— подрядчики по транспортировке частных и казенных грузов. В ряде случаев она осуществлялась владельцами подвод силами их работников. Иногда сделки передавались более мелким подрядчикам иг артелям извозчиков. В извозный промысел широко включились крестьяне. Уже в начале века в нем участвовали жители более 30 уездов центральной части страны52. Десятки тысяч подвод для перевозки различных грузов поставляли артели крестьян-извозчиков. Со второго десятилетия наблюдается некоторое улучшение организации этого промысла: казенные подряды стали регистрироваться.


Занятия извозным промыслом и подрядами не могли не отразиться на уровне культуры широких слоев русского общества. Увеличение круга общения, знакомство с новыми людьми и местами расширяли кругозор и обогащали личность, рождали новые потребности. В. И.Ленин указывал на прогрессивное влияние неземледельческого отхода на развитие культуры: «Он вырывает население из заброшенных, отсталых, забытых историей захолустий и втягивает его в водоворот современной общественной жизни. Он повышает грамотность населения и сознательность его, прививает ему культурные привычки и потребности»53.


Экипажи и повозки на Дворцовой площади в Петербурге


Экипажи и повозки на Дворцовой площади в Петербурге


XVIII век отличает большое разнообразие различных типов повозок, предназначенных для привилегированных классов и простого люда, для зимы и лета, праздников и будней, отдельных районов страны. Изящные городские кареты, простые телеги и колымаги, дорожные экипажи, возки, кибитки, коляски, одноколки, двуколки, сани, нарты... Наибольшее распространение среди господствующих классов получили кареты. Они были разных размеров: одноместные, двухместные, четырехместные и более. Их изготовляли из дерева, металла, кожи с использованием стекла, слюды, снаружи и внутри украшали резьбой, инкрустацией и живописью. Это делало карету не только средством передвижения, но и произведением декоративно-прикладного искусства. На изготовление одной кареты уходили месяцы, а порой и годы54. Кареты, приобретенные для царских выездов в Европе, расписывали лучшие мастера-живописцы: Буше, Ватто55. Кузов кареты имел изящную форму, расширяющуюся кверху, передние колеса были гораздо меньше задних, получили распространение рессоры и поворотный круг. Конструкции карет «включали в себя обычно все передовые механические новшества того времени».56 На облучке кареты располагался кучер, на одной из лошадей — верховой. На запятках стояли один или двое слуг. Обычно в карете были два окна и застекленная дверь. Кареты, предназначенные для дальних переездов, имели значительные размеры и некоторые бытовые удобства. Сохранилось описание кареты, в которой совершала свое путешествие в Крым Екатерина II в 1787 г.: «Карета императрицы, запряженная 30 лошадьми, представляла из себя целый вагон, она состояла из нескольких отделений: из кабинета, гостиной на 8 человек, игорного стола, небольшой библиотеки и была снабжена всякими удобствами... Движение было так плавно и покойно, как движение гондол»57. Наряду с каретами, приобретенными за границей, в середине XVIII в. имелось уже немало экипажей и собственного русского производства. Стоимость кареты в зависимости от размеров и богатства отделки колебалась от нескольких сотен до тысячи рублей и более58.


Распространенным транспортным средством был возок. Зимой он ставился на полозья, летом — на колеса. Возки, предназначенные для переездов на дальние расстояния, были устроены таким образом, что путник мог не только сидеть, но и лежать. Это помогало легче переносить тяготы плохих и долгих дорог. Приведем описание такого возка, оставленное современником: «Сверху и с боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха. С обеих сторон в нем находились окна и два помещения, куда клали взятые с собой для времяпрепровождения книги и все необходимое для жизни в пути. Спереди над головой висел фонарь с восковыми свечами, зажигавшимися перед наступлением ночи. Внизу возка помещались постели, на которых путешественники лежали днем и ночью во время переезда с места на место. Чтобы согреть возок, у ног их ставили на гретые камни или оловянные сосуды с кипятком. Несмотря, однако, на все эти предосторожности, самые крепкие вина и водки, хранившиеся в запасном ящике возка, нередко замерзали от холода и обращались в лед. В такой подвижной комнате можно было ездить днем и ночью»59.


Зимний возок


Зимний возок


Повсеместно использовался такой вид колесного транспорта как телеги. Конструкция их менялась довольно медленно. И. Грабарь указывал в 20-х гг. нашего столетия: «Есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI веков вид телеги не изменился до наших дней»60. Она создавалась веками и отвечала требованию конструктивной целесообразности. «Телега обычно была простой конструкции: с одинаковыми передними и задними колесами, без рессор, с деревянными осями и без подвески кузова, который сколачивался из досок. Но иногда колеса оковывали, а кузов делали рамочно-филеночным» 61. Эта конструкция варьировалась в зависимости от назначения и различных местностей. Для перевозки людей оборудовались крытые телеги: рыдваны, колымаги, фуры. Небольшие телеги стали основой для создания легких повозок: таратаек, одноколок, тарантасов. Различные телеги существовали для перевозки грузов: зерна, сена, соломы, овощей и других сельскохозяйственных продуктов. В изданном в 1798 г. руководстве по земледельческим работам предлагалось завести в крестьянском хозяйстве «однокольную фуру с чужестранного манера». Помещались рисунок фуры и описание конструкции. Она была удобна в употреблении, прочна и грузоподъемна.


Сани имп. Елизаветы Петровны, 1760 г.


Сани имп. Елизаветы Петровны, 1760 г.


Зимой самым распространенным средством передвижения были сани. Ямские сани делались очень низкими, из лубков или липовой коры, длиной в рост человека, выстилались толстым войлоком. Путник обычно ложился в сани, сверху его закутывали в большие овечьи шкуры, а затем еще закрывали войлоком, сукном или мехом. Сани отличались простотой, легкостью и удобством. Они использовались и для перевозки грузов, причем не только зимой, но и в другие времена года. Катание на санях было любимым развлечением всех слоев общества. Выездные сани украшались резьбой, позолотой, дорогими тканями и мехами.


В различных районах России конструкции саней имели свои особенности, сохранившиеся в течение длительного времени. В Сибири и на Севере получили распространение особые санинарты. Путешественники сохранили описание таких нарт. «Остов состоит из планок, связанных крепкими веревками. Садятся в сани спинами к боковым стенкам, так что сидящие друг против друга должны переплести свои ноги. Позади лежат взятые с собой вещи... Сани очень легки, широкие и тонкие полозья проходят по самому глубокому снегу. Еще здесь имеется поперечина с отверстием, чтобы в случае необходимости поставить шест с парусом. Собаки, используемые для такой езды, не больше наших обычных собак, но выше в ногах. Им надевают чулки из меха ног северных оленей, прикрепляя их спереди и сзади широкими мягкими ремнями через туловище. Веревки, при помощи которых они тянут сани, покрыты лосиной кожей, мехом снаружи, но со стороны, которой они прилегают к телу собаки, они выдублены, чтобы избегать трения»62.


Извозчичьи дрожки


Извозчичьи дрожки


Описание сибирских средств передвижения имеется у С. П. Крашенинникова в труде, посвященном Камчатке. О нартах, в частности, он пишет следующее: «Нарта добрых собак покупается на Камчатке Рублев за пятнадцать, а со всем заводом становится около 20 рублев... Глухой клади везут на нарте по пяти пуд., не считая корму, который подвозчики для себя и для собак берут на дорогу. С кладью по торной дороге переезжают верст по 30 на день и больше, а налегке, особливо же весной по насту на костянйх полозьях верст по полтораста»63.


Главной тягловой силой сухопутного транспорта в XVIII в. оставалась лошадь, на Севере — собаки и олени, на Юге — волы. Но уже в это время появляются первые проекты применения механических двигателей на транспорте. В 1752 г. дворцовый крестьянин А. Л. Шамшуреников построил в Петербурге «самобеглую коляску» — четырехместный самодвижущийся четырехколесный экипаж на мускульной тяге. Несколько позднее им же были изобретены самодвижущиеся сани64. В 80-х гг. над проектами самодвижущейся машины «самокатки» работал И. П. Кулибин, в 1791 г. им был сконструирован опытный образец.


Однако все эти изобретения не только не нашли сколько-нибудь серьезного применения, но даже не были удостоены внимания правительства. Также остался незамеченным первый велосипед — двухколесная коляска на мускульной тяге, созданный уральским крепостным рабочим Артамоновым. В 1801 г. изобретатель на построенном им велосипеде прибыл из Верхотурья в Москву.


В XVIII в. был создан универсальный двигатель для промышленности и транспорта — паровой двигатель И. И. Ползу поим. Однако в условиях феодально-крепостнической системы и это величайшее открытие не нашло применения.


Новым явлением в развитии средств сообщения в этот период было создание почты. Зачатки почтового дела относятся еще к XVII в. Первоначально почта была учреждена исключительно для дипломатических целей. Но очень скоро стало очевидным, что она крайне необходима для внутренних дел: организации управления страной, промышленности, торговли и частных нужд людей. Коренные реформы государственного управления начала XVIII в. потребовали налаживания постоянных и прочных связей центральных органов власти с местными. Почта была вызвана потребностями складывающегося национального единства и в то же время служила средством расширения и укрепления этого единства.


К концу XVII в. существовало практически три налаженных почтовых тракта: от Москвы до Архангельска, до Риги и до Смоленска с продолжением на Запад в Европу. При Петре организуется почтовое сообщение между Петербургом и Москвой, Ревелем и Выборгом. От Москвы почтовые тракты устанавливаются до Киева, Белгорода и Астрахани. Позднее в орбиту почтовых связей втягиваются и другие крупные города, Сибирь, юг страны. К концу века практически все губернские и многие уездные центры были связаны со столицей и между собой почтовым сообщением. Возникнув первоначально в основном для административных и военных целей, почта постепенно стала повсеместной и доступной для государственных и частных нужд. Реформы начала XVIII в. коснулись и почтового дела. Петр стремился создать «единую русскую почту, которая, отвечая всем требованиям современной почтовой техники культурных европейских государств, соответствовала бы вместе с тем потребностям государственной и общественной жизни России»65. Во второй четверти XVIII в. совершенствование почтового дела практически прекратилось, и только во второй половине столетия замыслы Петра были доведены до логического конца. К середине XVIII в. протяженность всех почтовых дорог страны была не более 16—17 тыс. верст, а к началу XIX в. насчитывалось 3200 почтовых станции, на которых содержалось почти 38 тыс. лошадей, а в почтовом ведомстве числилось уже свыше 450 почтовых учреждений66.


Делопроизводство почтового ведомства было организовано по принципу, заимствованному из Германии, и даже велось долгое время на немецком языке. Порядок пересылки почты был следующий: вся подаваемая корреспонденция заносилась в протокол по числам отправлений каждой почты определенного тракта. К концу века сложилось достаточно стабильное расписание. Из Петербурга почта уходила два раза в неделю в Ригу, Москву, Выборг, Крым, Украину, Белоруссию и один раз в месяц — в Константинополь. Ежедневно отправлялась почта в Кронштадт и Царское Село. Через Ригу была установлена почтовая связь с Европой, через Выборг — со Скандинавскими странами. Из .Москвы почта уходила два раза в неделю в Петербург и Смоленск, раз в неделю — в Киев, Крым, Астрахань, Воронеж, Архангельск и Сибирь, два раза в месяц —в Турцию. Европейская корреспонденция шла через Смоленск. К концу века почтовые конторы существовали практически во всех губернских городах. После приема писем составлялся особый реестр на корреспонденцию, который вместе с почтой заделывался в общую сумку, запечатанную печатями. Сумка отправлялась с почтальонами за 1—2 часа до наступления ночи. На каждой промежуточной станции делалась отметка о получении и отправлении почты. При доставке пакеты выдавались по принадлежности с распиской о выдаче с сообщением в те места, из которых были посланы, т. е. с уведомлением. За доставку на дом писем плата не взималась.


Еще с конца XVII в. при организации сибирской почты именным указом Петра в стране впервые была установлена неприкосновенность частной корреспонденции: «отнюдь ничьей грамотки не распечатывать и не смотреть»67. Конечно, этот указ, как и многие другие, постоянно нарушался, но как принцип неприкосновенность переписки была провозглашена и стремление к его соблюдению получило законодательную основу.


Постепенно почтовое делопроизводство совершенствовалось: были установлены точные часы приема и выдачи почтовой корреспонденции,, больше внимания уделялось сохранности ее при перевозке, была введена регистрация почтовых отправлений и т. д. Все эти нормы нашли отражение и закрепление в почтмейстерской инструкции 1807 г.— первой в истории русского почтового законодательства68. Таким образом, на протяжении XVIII в. почтовое дело обособляется в самостоятельное ведомство и на всю страну распространяется единообразный порядок его организации. С середины века стали приниматься для почтовой пересылки не только письма, но и посылки.


Кроме функций пересылки корреспонденции и посылок почта служила также средством пассажирского движения. На почтовых колясках вместе с почтой могли ехать и пассажиры. Наказ в Уложенную комиссию предлагал упорядочить пассажирское движение по почте, установив определенное число проезжающих и багажа: «Пассажирам по почте ехать по 4 человека в коляске и брать с них плату за первые четыре места по копейке, а за два последние по денге за каждую версту, причем пассажирам, дозволяется безденежно брать с собой клади каждому по полпуду»69.


Развитие пассажирского движения требовало обеспечения хотя бы минимума бытовых удобств в дороге. Уже в начале XVIII в. при почтовом ведомстве возникают первые прообразы гостиниц. Первая такая гостиница, одновременно почтовый дом, была учреждена в Петербурге в 1715 г. Здесь останавливались главным образом приезжие иностранцы. Петр весьма поощрял распространение общения между людьми. В почтовом доме часто устраивались приемы и ассамблеи, в которых приезжие могли принимать непосредственное участие. На протяжении трактов роль гостиниц выполняли почтовые станции, которые были расположены примерно в 20 верстах одна от другой.


К концу XVIII в. Петербургский и Московский почтамты стали сложными предприятиями связи. Они имели уже различные подразделения и значительный штат служащих. Так, в Московском почтамте было 8 экспедиций: 1 — канцелярия почтамта, 2 — счетная, 3 — прием и отправка денег и посылок, 4 — раздача денежных кувертов, 5 — отправления почт, 6 — разработка почты и раздача простои корреспонденции. 7 — иностранная, 8 — секретная70.


С установлением почты распространенным средством общения между людьми становились письма. В предшествующую эпоху писем писали мало. Они отличались витиеватым слогом, растянутостью и обильным цитированием священного писания. В XVIII в. письма становятся лаконичнее, приобретают более деловой характер, содержат больше информации и отличаются светским стилем. Устанавливается известная культура переписки. Указом 1701 г. было запрещено подписываться в письмах полуименами и прозваниями, бить челом и называться холопом. В 1708 г. на русский язык была переведена книга «Приклады, како пишутся комплементы разные», которая устанавливала более деликатный стиль общения между корреспондентами. Постепенно входит в обыкновение обращение на «вы», становится принятым называть корреспондента «милостивый государь» и подписываться «готовый к услугам», «покорный слуга» и т. д.71


Цена за посылку письма определялась по весу, а так как бумага была довольно толстой и грубой, то переписка становилась дорогим удовольствием, примерно в 200 раз дороже, чем в начале XX в. Наряду с письмами почта принимала самое деятельное участие в распространении газет, как отечественных, так и зарубежных.


Во второй половине XVIII в. составляются почтовые карты с указанием расстояний между станциями, издаются дорожники для проезжающих, в которых указываются расписание почт, время прихода и отхода, цена на почтовую корреспонденцию, порядок отправления пассажиров, писем и посылок, почтовые таксы и уставы и другие сведения. Почта становится неотъемлемой частью государственной и общественной жизни.


На протяжении XVIII в. постепенно складывается централизованный аппарат управления сухопутными дорогами и почтой. В начале столетия дороги были в ведении Камер-коллегии, а на местах — губернаторов и воевод. В 1719 г. надзор за дорогами был поручен з.емским комиссарам72. Строительством дороги Москва—Петербург ведала особая канцелярия. В 1755 г. она была реорганизована в Канцелярию от строения государственных дорог, которая ведала всеми большими дорогами страны73. Через 25 лет она была упразднена и ее функции переданы нижним земским судам, но в 1786 г. вновь воссоздана уже в виде Комиссии о дорогах в государстве74.


Затем еще неоднократно возникали и распускались „разнообразные центральные органы, ведавшие дорогами, но устойчивой системы управления дорогами не существовало до начала XIX в. В 1809 г. было создано Управление путей сообщения, ставшее главным центральным органом в стране, ведавшим большими дорогами. Россия была разделена на 10 округов в дорожном отношении, учреждены должности дорожных смотрителей. Однако налаживание работы этого учреждения относится уже к более позднему времени.


Таким образом, в XVIII столетии происходят существенные изменения в развитии транспорта. Основные областные речные пути постепенно, по мере строительства каналов, превращались в единую водную систему страны. Присоединение новых территории по побережьям Балтинекого и Черного морей обеспечило выход России на морские международные трассы и связь речных водных дорог с морскими.


Развитие сухопутного и водного сообщений вело к созданию общегосударственной транспортной системы, что способствовало росту экономических взаимосвязей, внутреннего товарооборота, районированию производства, а в целом складыванию всероссийского рынка.


Рост общения, путешествий, поездок, обмена корреспонденцией, с какими бы целями они не предпринимались, неизбежно способствовал взаимному обогащению культурной жизни народов. Заметно изменился и сам человек: расширился его кругозор, связь с миром, живой интерес к нему. Прежде всего результатами этого процесса воспользовались представители господствующего класса. Но и широкие народные массы, всем ходом объективного развития истории приобщенные к новым явлениям жизни, испытывали на себе их положительное влияние.


1См.: Демин А. С. Русская литература второй половины XVII — начала XVIII века. Новые художественные представления о мире, природе, человеке. М., 1977.

2Гнучева В. Ф. Географический департамент Академии наук в XVIII в. М. — Л.,. 1946, с. 401.

3Там же, с. 192.

4Троицкий С. М. Записка сенатора Н. Е. Муравьева о развитии коммерции и путей сообщения в России (60-е годы XVIII в.). — В кн.: Историческая география России XVII — начала XX в. М., 1975, с. 239.

5Краткое описание внутреннего Российской империи водоходства между Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями, служащее изъяснением изданной при Департаменте водяных коммуникаций и гидрографической карты. Спб., 1802.

6ПСЗ, т. XXII, № 16068, с. 217.

7Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII — начале XIX века. М., 1982, с. 99.

8Исторические путешествия. Извлечение из записок и мемуаров иностранных и русских путешественников по Волге в XV—XVIII вв. Составил Алексеев В. Сталинград, 1936, с. 192.

9Горелов В. А. Речные каналы в России. К истории русских каналов XVIII в. М. —Л., 1953, с. 8.

10Родин Ф. Н. Бурлачество в России. Историко-социологический очерк. М., 1975, с. 62-63.

11ПСЗ, т. V, № 3397, с. 718-719.

12Данилевский В. В. Русская техника. Л., 1949, с. 280.

13Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 137—140.

14Ключевский В. О. Соч., т. 4. М.т 1958, с. 32.

15Подробнее см. об этом в очерке, посвященном военному делу, армии и флоту.

16Семенова Л. И. Рабочие Петербурга в первой половине XVIII в. Л., 1974, с. 65.

17Малиновский К. В. Записки Якоба Штелина о скульптуре в России в XVIII в. — В кн.: Русское искусство второй половины XVIII в. — первой половины XIX в. Материалы и исследования. Под ред. Т. В. Алексеевой. М., 1979, с. 110.

18ПСЗ, т. IV, № 2956, с. 183.

19Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М., 1927, с. 180.

20Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 58.

21Там же, с. 60.

22Рубииштейн Н. Л. Некоторые вопросы формирования рынка рабочей силы в России XVIII в. — Вопросы истории, 1952, № 2, с. 95.

23Очерки истории СССР. XVIII в. М., 1962, с. 182.

24Родин Ф. Н. Указ. соч., с. 79—80.

25Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 85.

26Там же, с. 81—89, 124.

27Родин Ф. Н. Указ. соч., с. 74—75.

28ПСЗ, т. XV, No 10926, с. 320—323.

29Устав купеческого водоходства. Спб., 1784.

30ПСЗ, т. XXI, № 15562.

31ПСЗ, т. XXIV, № 17 848, с. 504—505.

32Краснобаев Б. И. Очерки истории русской культуры XVIII в. М., 1972, с. 45—46.

33 Данилевский В. В. Русская техническая литература первой четверти XVIII в. М. —Л., 1954, с. 171.

34Муравьев А. В., Самаркин В. В. Историческая география эпохи феодализма. М., 1973, с. 141.

35Дорожник чужеземный и российский и поверстная книга Российского государства с приобщением известия о почтах и щета весовых за письма денег, так же сыска почтмейстерам и других нужных сведений для пользы гонцов и путешественников, собраны и напечатаны на иждевении императорского Санктпетербургского почтамта

под смотрением В. Г. Рубана. Спб., 1777.

36Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 25—26.

37ПСЗ, т. IX, № 16351, с. 63; Бык он я Г. Ф. Заселение русскими Приенисейского края в XVIII в. Новосибирск, 1981, с. 114.

38Сб. РИО, т. 43, 1885, с. 390.

39Там же.

40Фашина — связка молодого леса, толстых прутьев без листьев.

41ПСЗ, т. XV, № 11384, с. 868.

42Троицкии С. М. Указ. соч., с. 237—238.

43Корб И. Г. Дневник путешествия в Московию 1698, 1699 годов. Спб., 1906, с. 37.

44Радищев А. Н. Путешествие из Петербурга в Москву. — В кн.: Русская проза XVIII в. М.-Л., 1950, с. 82.

45Краткий исторический очерк развития водных и сухопутных сообщений и торговых, портов в России. Спб., 1900, с. 336.

46 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом. Спб., 1903, с. 7.

47Сб. РИО, т. 43, с. 363.

48Временник императорского Московского общества истории и древностей Российских, кн. 5, ч. III. М;, 1850, с. 27—28.

49Сб. РИО, т. 43, с. 365.

50 ПСЗ I, т. V, № 3295, с. 636.

51 Капуст и на Г. Д. Гужевой транспорт в Северной войне (По материалам Московской крепостной конторы половины XVIII в.). — В кн.: Вопросы военной истории России. XVIII и первая половина XIX в. М., 1969, с. 162.

52 Там же, с. 166.

53Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 3, с. 576—577.

54Чернышев В. А. Старинные экипажи на выставках Эрмитажа. Путеводитель.

Л., 1980, с. 3.

55Придворноконюшенный музей. Спб., 1891.

56 Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI—XVII веков.

Автореф. канд. дис. Л., 1980, с. 80.

57 Коваленский М. Н. Путешествие Екатерины II в Крым. М., 1916, с. 39—40.

58Памятники Московской деловой письменности. XVIII век. М., 1981, с. 38—39.

59 Цит. по: Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 61.

60 Грабарь И. Эволюция способов передвижения. Способы передвижения в старину.—Строительство Москвы, 1926, № 1, январь, с. 16.

61 Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI—XVII вв., с. 17.

62 3иннер Э. П. Сибирь в известиях западноевропейских путешественников и ученых XVIII в. Иркутск, 1968, с. 212—213.

63Крашенинников С. П. Описание земли Камчатки. М., 1952, с. 398—400.

64Вейсман А. Д. Транспорт России периода разложения феодально-крепостнических отношений. К вопросу о попытках создания самодвижущихся средств сухопутного, безрельсового транспорта. Автореф. канд. дис. М., 1956, с. 7.

65Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 143.

66Базилевич К. Почта в России в XIX в., ч. I. М., 1927, с. 7—9; Виткавичюс П. П. Старинная почта в Прибалтике. — В кн.: Из истории естествознания и техники в Прибалтике. Вильнюс, 1980, с. 74.

67ПСЗ, т. Ill, № 1654, с. 515.

68Соколов Н. И. Московский почтамт в XVIII столетии. Спб., 1911, с, 61.

69Сб. РИО, т. 43, с. 369.

70Вигилев А. Н. История отечественной почты, ч. II. М., 1979, с. 109.

71Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 149.

72ПСЗ, т. V, № 3295, с. 636.

73ПСЗ, т. XIV, № 10377, с. 335—336.

74ПСЗ, т. XXII, № 16346, с. 546—549.

Использованы материалы сайта: http://statehistory.ru