Антон Кротов | По «мёртвой дороге»
|
Главнаянадувные моторные лодкиКарта сайта
The English version of site
rss Лента Новостей
В Контакте Рго Новосибирск
Кругозор Философия КультурыПолевые рецепты Архитектура Космос Экспедиционный центр
Библиотека | География

Антон Кротов | По «мёртвой дороге»




Антон Кротов.  По «мёртвой дороге» (1998)


Телефон автора (495) 457-8949, сот. 8-903-5009850,

Емайл – krotov_avp@mail.ru, krotov.avp@gmail.com,

ЖЖ – http://a-krotov.livejournal.com, сайт АВП - www.avp.travel.ru


История магистрали


Многие помнят, с каким энтузиазмом лет пятнадцать назад наша страна воспринимала известия о строительстве БАМа. Ударная стройка... кратчайший выход к тихооокеанским портам... дорога к новым месторождениям...  Но немногие знают, что у БАМа был своеобразный северный двойник – Трансполярная магистраль, железная дорога Чум–Салехард–Игарка, ударными темпами строившаяся в 1949-53 и так же быстро позабытая в последующие годы.


Победоносно завершив вторую мировую войну, Сталин заблаговременно начал готовиться к третьей. Советскому Союзу нужен был глубоководный порт в центре страны, недоступный авиации и флоту противника. Все существующие порты – Мурманск, Ленинград, Владивосток и другие – находились слишком близко к границам страны и были уязвимы. Новым «стратегическим» портом должна была стать Игарка, городок в нижнем течении Енисея, удалённый на тысячи километров как от военных баз потенциальных врагов, так и от наших собственных железных дорог и коммуникаций.


Новая железная дорога, которая и получила название Трансполярной магистрали, должна была связать Игарку с железнодорожной системой страны. Кроме «стратегической», у дороги было ещё две вполне гражданских задачи: облегчить вывоз продукции Норильского никельного комбината и дать работу сотням тысяч заключённых, переполнивших лагеря и тюрьмы после окончания войны.


Железная дорога строилась ударными темпами. Сперва был закончен 200-километровый участок от ст.Чум (на линии Котлас–Воркута) до ст.Лабытнанги (на левом берегу Оби, напротив Салехарда). Далее Обь и Енисей разделяет тысяча километров безлюдных просторов тундры.  Там и началось основное строительство. В 1949 г.  от Оби и от Енисея навстречу друг другу потянулись колонны заключённых. Западная часть – 501-я стройка ГУЛАГа. Восточная часть – 503-я.


Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10-15 километров. Мосты через Обь и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, зимой «льдянка» – железнодорожный путь, прокладываемый по льду.  «Льдянка» через Обь существовала несколько зим – до 1953 года; лёд специально укрепляли для этого, вмораживали брёвна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.


Отсыпка была песчаной, и её потихоньку размывали дожди. Шпал, вероятно, не хватало: кое-где одна шпала приходится на метр пути, а то и полтора.  Не хватало и новых рельсов. Поэтому здесь, на Трансполярной, использовались старые рельсы, уже отслужившие свой век на других железных дорогах.  Даты – 1937... 1916... 1904... 1892 год...  Большая часть – так называемая демидовская сталь начала века. Использовали и немецкие трофейные рельсы.


Примерно через каждые пять километров строился лагерь. Несмотря на огромное количество гнуса (летом) и жестокие морозы (зимой) строительство двигалось ударными темпами.  За невиданно короткий срок было уложено более 900 километров стального полотна. Казалось, недалёк тот день, когда две ветви одной дороги – 501-я и 503-я – соединятся.


Ждали праздничного «золотого звена».  Но...  Сразу после смерти Сталина, в 1953 году, «стройка века» была прекращена, лагеря расформированы, а уже готовые участки дороги просто списаны за ненадобностью. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, и лагерные посёлки остались брошеными в тундре. Паровозы и вагоны западной части магистрали успели вывезти на Большую землю через Салехард, а вот на восточной, 503-й, стройке они осели в тундре навсегда.


В наше время


Дальнейшая судьба разных участков дороги оказалась различной.


Головной участок – 200-километровая ветка Чум–Лабытнанги – действует и сейчас, ходит здесь 1-2 поезда в день.  Архаические семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале. Кстати, лагерь на ст.Харп тоже действует и поныне.


Участок Надым–Пангоды–Коротчаево пребывал в запустении недолго и был восстановлен в 1970-х годах: шло освоение нефте- и газоносного Севера. Но вечная мерзлота даёт знать о себе: дорога «проседает», телеграфные столбы наклонены в разные стороны, как пьяные, поезда здесь ходят со скоростью не выше 25 км/час.


А вот между этими условно действующими участками – совсем другая картина. На 330-километровом участке Салехард–Надым в течение почти сорока лет хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно железке. Шли годы, вечная мерзлота перекашивала рельсы, выгибала мосты, дожди размывали насыпь, и путешествия связистов превращались в этакое железнодорожное «Кэмэл трофи», которое и не снилось машинистам центральной России.


Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, и связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой. Там, где не оставалось и такой возможности – использовали деревянный плот-паром. Где-то рельсы недопустимо расходились – там связисты стягивали их...  проволокой; где-то, напротив, вставляли деревянные распорки. Там, где размывало насыпь, подкладывали под шпалы пустые бочки из-под горючего или целые пирамиды из шпал.  Кое-где путь приходил в совершенную негодность, и связисты заменяли рельсы... досками, приколачивая их к шпалам. Такие же доски – для увеличения трения – привязывали к рельсам там, где возникал недопустимо крутой уклон. Нам встречались участки по 10-20 метров, отремонтированные таким топорным способом.


Лет десять тому назад огромный пожар прошёлся по тундре. Огонь распространился на сотни километров, подумывали даже об эвакуации города Надым, но всё обошлось. Пожар уничтожил многие деревянные мосты, лагеря, деревянный вокзал на реке Танопче, искорёжил рельсы. Во многих местах от мостов остались только рельсы, висящие над водой (деревянные опоры мостов сгорели, шпалы тоже сгорели, а металлические конструкции, где они были, ухнули в реку). Удивительно, но даже после этого связисты, кое-как починив дорогу, продолжали ездить по ней, хотя это становилось всё труднее.


В 1989 году одна группа велосипедистов, переделав велосипеды в трёхколёсные «рельсовые катамараны», прошла своим ходом от Енисея до Оби (о чём мы прочли в журнале «Турист» N 7, 9, 10 за 1990 год). Вероятно, они были последними путешественниками, одолевшими великий путь по рельсам. Вскоре после этого линию связи упразднили, и движение дрезин на линии Салехард–Надым прекратилось навсегда. А в 1991 году первые 92 километра рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную демидовскую сталь. Остатки дороги поглощает тундра.


Участники поездки


Весной 1997 года проходили автостопные "Гонки мудрости" Москва–Салехард. Будучи в Салехарде, мы узнали много нового о 501-й стройке. Поскольку в мае тундра была покрыта снегом, походить пешком нам не удалось.


Тогда и было решено когда-нибудь вернуться на Север и пройти пешком весь участок Надым–Салехард. Пеший маршрут был запланирован на первую половину августа 1998 года.


В путешествии участвовали: (1) Андрей Винокуров (известный читателям по книге «Вперёд, к Магадану!», побывавший также в Средней Азии, на Кавказе и ещё много где); (2) Олег Костенко (фотограф и байдарочник); (3) Гриша Чарушин (один из бывших сотрудников газеты «Вольный ветер»); (4) Роман Равве (неожиданно присоединившийся к нам человек из Киева); и (5) автор этих строк.


Несколькими днями позже вслед за нами вышли в путь двое питерцев – (6) Костя Шулов (участник Гонок мудрости Москва–Салехард) и (7) ALeXY. Эта двойка проделала большую часть пути самостоятельно и встретилась нам только в конце путешествия, о чём будет написано особо.


Перед выходом на восток, мы назначили две «стрелки». Первая – 28 июля, в 10.00, на ж.д. вокзале Тюмени; вторая – 2 августа, в 10.00, на ж.д. вокзале города Новый Уренгой. Далее, уже вместе, мы планировали достичь Надыма, пройти пешком 330 километров по заброшенной «железке», прибыть в Салехард не позднее 17 августа, а оттуда вернуться домой.


Продукты на долгий путь мы закупили ещё в Москве. На старте наши объёмистые рюкзаки содержили такие продукты: гречку, рис, овсянку, сахар, шоколад, конфеты, тушёнку, сгущёнку, топлёное масло, сухое молоко, чай, хлеб (на первое время) и сухари (на потом). Любители соли взяли и её.


Мы выехали на восток в следующей комплектности: я ехал с Андреем,


Гриша с Олегом, Роман-киевлянин самостоятельно, питерцы парно и несколькими днями позже.


От Москвы до Тюмени


От Москвы до Тюмени все ехали разными маршрутами. Мы в паре с Андреем Винокуровым добирались самым длинным путём – через Саранск, Оренбург, Орск, Челябинск, Екатеринбург. Некоторые участки пути мы проделали по железной дороге, некоторые – автостопом.  Самый научный случай произошёл с нами на участке Орск–Екатеринбург: мы повстречали бабку-путешественницу, о чём и рассказано ниже.


Орск – город посреди степей, куда мы прибыли жарким июльским днём, оказался велик и растянут.  Разбросанные уголки города соединяли лишь трамвайные линии. Первым делом мы, сев на трамвай, направились на вокзал – проверить расписание на Айдырлю–Карталы–Челябинск.


На ж.д.вокзале Орска нас ожидала неудача – электричка на Айдырлю пропала, причём, вероятно, навсегда... На север, по направлению на Айдырлю–Карталы–Челябинск, осталось лишь три пассажирских поезда в сутки.


Начальница поезда N 618 (Орск–Челябинск) стойко выполняла свои служебные обязанности по неподвозу зайцев. Все наши попытки подсесть в поезд хотя бы до Карталов не привели нас к успеху. Бродившая рядом хромая бабка в красной фуфайке и с кошёлкой в руках, пытающаяся уехать сходным образом, также была отвергнута. «Ничего, ребята, в пять утра пойдёт магнитогорский поезд, он всех возьмёт!» – обнадёжила нас бабка, но мы решили не дожидаться следующих поездов и отправились на товарную станцию.


Грузовая станция оказалась недалеко. Вдалеке мы увидали скопление чего-то оранжевого и подошли к нему. Это оказались рабочие-путейцы, человек двадцать. Мы рассказали о наших путешествиях, а нас угостили чаем. В ходе рассказа путейцы разделились во мнениях: одни уверовали, что я ловкий врун, другие, наоборот, позавидовали мудрейшей жизни; одни уверовали, что мы вскоре уедем, другие, наоборот, утверждали «да кто вас сейчас возьмёт» и т.д. Споры такого рода прервал появившийся локомотив, цепляющийся к товарному поезду на Карталы.


Мы отправились к машинисту, сопровождаемые одним из рабочих.


Машинист, мужичок казахской внешности, отказался нас брать. «Ничего, уедете на следующем», – успокаивал один из путейских рабочих. Андрей помышлял так же. Но я был сторонником немедленного уезда. Мы полезли в один из пустых товарных вагонов и затихли в ожидании отправления.


Долго ждать нам не пришлось. Послышались шаги и стук чего-то об металл.


– Эгэ-эй!


Мы, затаившись, промолчали.


– Анто-он! Вылезай, машинист передумал!


Мысленно ругаясь, мы вылезли из вагона, и, несколько испачканные, предстали перед нашим заступником-путейцем.


– Он подумал, что это какие-то бичи, – объяснил путеец, указывая на локомотив. – Садитесь в заднюю секцию, только не высовывайтесь на станциях.


Поблагодарив путейца за сотрудничество, мы поднялись в заднюю кабину, и через некоторое время уже неслись с большой скоростью на север, в сторону узловой станции Карталы.


* * *


Железнодорожный вокзал Карталы был велик и заполнен народом. Мы расположились на полу за какой-то картонной стенкой, отделявшей зал ожидания от умывальника, и так додремали до раннего утра. А часов в пять холодная, пустоватая электричка увезла нас дальше на север.


В пути, уже под Челябинском, по электричке прошуршали контролёры.


– Билетики ваши, молодые люди!


– Коллеги ваши, в Тюмень едем, – сонно отвечал я, разворачивая «Сопроводительное письмо».


Не читая оного, контролёры утратили интерес к нам и отправились дальше.


Вот и Челябинск. Толкучка на привокзальной площади. Сегодня праздник – День продавца или что-то в этом духе. На площади играет военный духовой оркестр, рядом играют в волейбол местные команды, у вокзала стоит штук восемь жёлтых бочек с квасом и продавцы оного, а рынок закрыт. Сквозь забор видно, что там раскладывают какую-то еду по столам, видимо, для своих: отмечают День продавца.


Пока мы изучали расписание, к нам прихромала... наша знакомая бабка в красной фуфайке! Та самая, которая нас вчера «оптимизировала» в Орске: «В пять утра на Магнитогорске уедем, он всех возьмёт...»


– Ха-ха-ха! А мы чем доехали? – спросила она.


Мы рассказали.


– А, так мы с Карталов в одной электричке ехали! Я следующим поездом, через два часа, из Орска напросилась в Карталы. В купейном вагоне ехала! Ха-ха-ха. А вы теперь куда?


– На Верхний Уфалей, потом Свердловск и на Тюмень.


– А, Тюмень!            Я ведь тоже в Тюмень еду. Только ещё двести километров


дальше. Но через Уфалей ехать не надо – это крюк! Сейчас, в 15.00, будет электричка на станцию Нижняя. Сразу оттуда пойдёт на Каменск-Уральский, поэтому садитесь       в первый вагон, там надо быстро перебегать, на Каменск электричка очень     быстро уходит! А из Каменска вечером последняя электричка на Свердловск. А оттуда в Тюмень электричка в 3 часа ночи, я тоже туда поеду. А через Уфалей хуже получается, крюк большой!


Мы подивились мудрости бабки и, пораздумав, решили поехать указанным ею способом. Я отправивился за очередной порцией кваса, а возвращаясь, уголком глаза заметил, как красная бабка с кошёлкой поучает какую-то женщину, на перекладных добирающуюся в Уральск.


«Мудрость живёт в народе», – думали мы, едучи в указанной бабкой электричке до станции Нижняя. Как и было предсказано, из Нижней тут же пошла электричка на Каменск-Уральский, куда мы приехали уже в сумерках. А вот дальше, на Екатеринбург, вечерней электрички не было – её недавно отменили.


– Ну что, ребята, подвела я вас под монастырь! Ха-ха-ха. Отменили нашу электричку. Теперь утром уедем! – усмехнулась бабка-путешественница и отправилась, хромая, по своим делам. Мы же с Андреем отправились по своим – в деповскую столовую, обнаруженнную неподалёку. Бабку в этот раз больше не встречали.


О народная мудрость! Сколько встречалось мне в дороге за последние восемь лет различных бабок, отправляющихся в тысячевёрстные маршруты на электричках и товарняках, дедов, бичей, бывших или будущих заключённых, самостоятельно изучивших азы науки и применяющих её на практике.


Но эта бабка была особенная. Уже через полтора месяца после возвращения с 501-й, в начале октября, мы втроём (уже в другом составе) ехали на Украину, на фестиваль авторской песни "Эсхар". Холодный, продутый ветром, вечерний перрон станции Лиски. Мы старемся уехать – ищем начальницу только что подошедшего поезда. Но она, как и её коллега в Орске, стойко держалась своих служебных обязанностей, и в поезд нас не взяла. Немного огорчённые, мы возвращаемся в здание вокзала...


– А вас уже трое! А сейчас куда едете? – слышу голос. Оборачиваюсь: бабка! та самая! Только уже не в фуфайке, а в старомодном "бабкинском" пальто! Я обалдело ответил:


– А сейчас – в Харьков...


– Ну, это просто, – отвечала бабка. – Вы сейчас доедете до


Алексеевки, там будет электричка на Валуйки. Из Валуек в три часа ночи идёт электричка на Харьков, и уже завтра утром будете там!


– А вы сейчас куда? – спросил я, удивлённый прозорливостью бабки.


– А я, сынки, домой еду, домой! – улыбнулась бабка своим малозубастым ртом и растворилась в привокзальной суете. Мы же наутро (в три часа утра) уже садились в предсказанную "собаку" Валуйки–Харьков, откуда нас благополучно высадили за безбилетный проезд, но мы нисколько не огорчились...


ОТ ТЮМЕНИ НА СЕВЕР


В солнечный, летний день 28 июля 1998 года, в 10 утра по местному времени, на железнодорожном вокзале города Тюмени встретились первые пятеро участников «501-й» экспедиции. Рюкзаки наши были уже были весьма велики, но мы докупили ещё продуктов. После этого стали выбирать метод дальнейшего путешествия на Север: ехать автостопом или по железной дороге?


Из Тюмени на север идёт неплохая трасса, бетонка, через Сургут, Ноябрьск до посёлка Пурпе. Участок Пурпе–Коротчаево пока можно проехать только зимой, когда замерзают болота и реки, а летом машины там перевозят на платформах товарняков. А от Коротчаево до Нового Уренгоя хорошая бетонка идёт параллельно «железке».


Олег Костенко, впрочем, не доверял этой северной трассе, справедливо полагая, что машины там перегружены и люди с большими рюкзаками будут двигаться по ней крайне медленно. Он желал идти на грузовую станцию Тюмени (ст.Войновка) и утоварнячиться оттуда. Мы все уподобились О.Костенко, попрощались с трассой, и, отбиваясь от назойливых билетёров в городском тюменском транспорте, поехали на Войновку, куда и прибыли вскоре.


От Войновки до Нового Уренгоя – 1400 километров. Узловые станции, где сменяются локомотивы или локомотивные бригады, таковы: Войновка,


Тобольск, Демянка, Сургут, Ноябрьск, Пурпе, Коротчаево, Новый Уренгой.


До Сургута мудрец может ожидать примерно 10 товарняков в сутки, дальше до Коротчаево их примерно четыре. Машинисты на этой линии почему-то подсаживали плохо, и мы ехали не только в кабинах, но и в вагонах товарняков, а также в пассажирских поездах. На достижение Нового Уренгоя мы потратили почти три дня, в которые вошёл продолжительный осмотр древней столицы Сибири, города Тобольска.


Мы прибыли в Тобольск тихим, комариным вечером. От станции до центра города было километров восемь. Мы переночевали вблизи станции на карьере (было там небольшое озерцо, в котором купались и мы, и местные жители), а наутро отправились в город. Мы осмотрели и облазили роскошный кремль, стоящий на возвышенном холме, и не менее привлекательную тюрьму. Тобольская тюрьма действовала полтораста лет, с царских до горбачёвских времён, а несколько лет назад обезлюдела и была объявлена музеем. Побродили по деревянным кварталам старого города. А к вечеру вернулись на вокзал и продолжили путь на север.


* * *


Дни становились длинее, ночи – светлее, комары – злее, цены на продукты – выше. В Сургуте мы растерялись, а было это так: машинист не хотел брать; мы залезли в товарняк, но двоих заметил машинист. Трое уехали, а двое остались в Сургуте и уехали следующим поездом.


Как только мы въехали в Ямало-Ненецкий автономный округ, начались милицейские проверки. Нас проверили на вокзале города Ноябрьска, в пассажирском поезде на Коротчаево, на вокзале города Новый Уренгой и, наконец, когда мы ехали из Н.Уренгоя в Пангоды.  Украинский паспорт Романа у всех милиционеров вызывал нездоровый интерес, и они долго докапывались к нему под предлогом, что здесь Крайний Север, погранзона и т.д.. Немного постращав, его отпускали.  Что до нас, россиян, – проблем не было. На всякий случай мы помахивали своими документами, в которых было написано примерно следующее:


 


«Академия вольных путешествий (г.Москва) проводит экспедицию «Стальные магистрали Севера». Целью экспедиции является изучение прошлого, настоящего и будущего железных дорог Севера, в том числе участка Трансполярной магистрали (Надым – Салехард), строившейся в 1949-1953 гг., а ныне бездействующей.


Экспедиция отправляется по маршруту Москва – Тюмень – Ноябрьск – Нов.Уренгой – Надым – Салехард – Лабытнанги – Инта – Печора – Котлас – Москва. Участок Надым–Салехард (330 км) по ходу недействующей Трансполярной магистрали будет пройден пешком, а остальные участки – железнодорожным или иным транспортом.  Сроки экспедиции – с 20 июля по 25 августа 1998 г.


Настоящим подтверждаем, что Действительный член Академии вольных путешествий Имярек является участником означенной экспедиции.


Организаторы экспедиции обращаются с просьбой ко всем работникам ж.д. транспорта, к организациям и частным лицам оказывать содействие Имяреку в его работе."


 


Реакция на супер-документ была различной. Одни милиционеры, машинисты и прочие полезные люди удовлетворялись бумагой, другие, напротив, брезгливо отворачивались: при современном развитии техники, мол, таких бумаг можно напечатать сколько угодно. Нам оставалось только согласиться с этим. Долго ли, коротко ли, как и договаривались, второго августа, в 10.00, мы пятеро вновь соединились на вокзале в Новом Уренгое.


Современный, аккуратный городок газовиков, с бесплатными городскими автобусами, дорогими продуктами, круглосуточным ж.д.вокзальчиком и невесть куда пропавшим Центром детско-юношеского туризма (найти его не удалось, говорят, сгорел). Доехали грузопассажирским поездом (местные зовут его «бичевозом») до Пангод, а затем автостопом до Надыма.


Надым – ещё более современный и ещё более дорогой городок. Поражают, правда, огромные свалки, вблизи каждого такого городка, куда сваливают тысячи тонн металлолома (в основном – погибший автотранспорт) и пустые бутылки. Геологи будущего найдут здесь бесчисленные богатства, и на


Крайнем Севере возникнут новые посёлки – металлургов и бутылкодобытчиков.  А вот для ночлега город неудобен: вокзала нет, ЦДЮТура тоже нет, почта-телеграф закрывается на ночь.


Позади у нас – примерно 3500 километров, пройденных автостопом и по железной дороге. Впереди – примерно 330, которые мы пройдём пешком. Мы зашли в редакцию газеты «Рабочий Надыма», где под руководством Олега Костенко варили кашу кипятильником; затем дали интервью местному телевидению. Комары уже допекали, город был прохладен и как-то неуютен. Днём (3 августа) вышли из Надыма на запад по грунтовой дороге, которая вскоре перешла в пешеходную тропу.


 


От Надыма до Пусьяхи


Вот она! В 10 километрах от города появились остатки «железки»: рельсы, шпалы, деревянные мосты. Мосты пострадали от времени больше всего: одни сгнили, другие сгорели, третьи под действием вечной мерзлоты выгнулись и перекосились.  Половина мостов уже не были пригодны для переправы. В одних местах мы искали обходные пути, в других строили настил из шпал, в третьих перелезали по остаткам мостов. Обилие переправ сильно тормозили наше движение.


Вот она, стройка века! Тут-то мы и могли рассмотреть, как её строили. Деревянные шпалы клали весьма неравномерно – то их две на каждый метр, то одна на полтора метра. Костылей, которыми прикрепляли рельсы к шпалам, явно не хватало, "подушечек" (прокладок между рельсом и шпалой) вообще почти нет. Рельсы кривые, насыпь размыта то там, то сям. Мы старались идти прямо по шпалам, чтобы не хлюпать по болотам, окружающим насыпь. Эх, Трансполярная магистраль! Я вспомнил пустые вокзалы и разобранные разъезды БАМа. Что там будет через полвека?


В первый же день мы, двигаясь с разной скоростью, сильно растянулись по дороге. Когда ближе к вечеру первая двойка выбрала место ночлега, последующие подошли только через долгое время. Так повторялось и во все остальные дни. Мы обычно начинали вставать часов в десять.  После завтрака (то есть часа в два дня) первые два-три собравшиеся человека, нацепив накомарники, перчатки и рюкзаки, выходили в путь на запад. Через какое-то время (скажем, через полчаса) выходили в путь оставшиеся двое-трое. За время долгого пути и переправ разрыв между первой и второй группой увеличивался. Наступала светлая, прохладная ночь, и число комаров уменьшалось.  Первая пара (или тройка) вставала на ночлег в полночь (или позже) и разводила костёр. Бывало, только часа через два приходили к ужину оставшиеся. Ложились мы в два-три-пять часов. На севере ночи светлые, и такой сдвиг режима был вполне приемлем.


Итак, каждый день мы тратили в среднем десять часов на ходьбу (а проходили всего 25-30 км), четыре часа – на подъём и завтрак и два часа – на ужин и отход ко сну. Проходя эти 25-30 км, мы уставали так, как в наших подмосковных походах – за 50-60. Меня всё время заботила мысль о рационализации движения, но все идеи по ускорению (например: идти всю ночь и весь день, или быстрее собираться) реализовать в сии дни не удалось. Только потом, оставшись вдвоём с Гришей, мы наконец осуществили идеи ускорения... но об этом ниже.


Первые дни путешествия будили в нас разные неприятные эмоции.  Комары и мошки в изобилии грызли нас, несмотря на сетки, рукавицы и реппеленты. Мы стали раздражительны и ругливы. По вечерам, залезая в палатку, мы минут по двадцать устраивали там геонцид проникшим с нами внутрь насекомым, но всё равно поутру обнаруживали неубитых и насосавшихся.


Местность, по которой мы шли, являла собой лесотундру. То, в течение нескольких часов, железнодорожная насыпь шла через бесконечные болота, полные коричневых лужиц-озёр, то, обычно вдоль рек, попадались участки леса, и некоторые деревья росли уже между рельсов. Там же, около рек, была и трава. Между реками зелёный покров тундры составляли мхи и лишайники, мягкие и влажные, на которых так приятно поваляться... кайф! если бы не вездесущие комары.


Ягоды росли повсюду изобильно. Морошка (эта ягода похожа на большую, сочную малинину), брусника, клюква и другие, названия коих я не помню, но все съедобные. Попадались и огромные грибы, диаметром в ширину шпалы (20-25 см), которые иногда служили нам пищевой добавкой. Чаще, однако, они служили пищей не нам, а червякам, живущим в этих грибах.


Воды в тундре было достаточно – все реки, речушки, лужи и болотца содержали тёмно-рыжую, непрозрачную воду, которую мы пили безо всякого кипячения. Цвет воде задавали, видимо, торфяные болота, хотя у нас возникали и другие теории ("трупов закопано много" и т.д.).


На второй день пути, километрах в двадцати от Надыма, мы встретили двух ненцев-оленеводов. Ненцы сказали, что через 35 км нас ожидает широкая река (Нгарка-Пыряяха), через которую нет моста. Однако, на реке живёт человек – «типа сторож», имеющий лодку, он-то и переправит нас. Поблагодарив оленеводов за полезные сведения, отправились дальше.


Человек «типа сторож», как выяснилось позже, представлен на реке Нгарке-Пыряяхе аж в двух экземплярах. Два бывших связиста, родом из Салехарда, поселились здесь ещё в незапамятные времена – обслуживали линию связи. После того, как линию упразднили, "старички" (утратившие всякую связь с внешним миром) остались как бы не у дел, но в город возвращаться не собирались. Жизнь на природе, в окружении тундры, мошки и двух собак вполне устраивала их. Это мы узнали позже, а сейчас хозяев не было дома: видимо, ушли на рыбалку.  Оставив им три конфеты (то-то удивятся!), мы вышли на берег реки, и, воспользовавшись лодкой, перебрались на другой берег. Обратно на правый берег лодку вернул Роман Равве, известный своими плавательными и аскетическими свойствами.


Киевлянин Роман, отправившийся с нами в это путешествие, не зря получил от нас кличку "Аскет".  Так, в дополнение к продуктам он потащил с собой в путешествие "Бхагавад-Гиту" (хотя кришнаитом не был, просто ему подарили эту книгу в путях, а весила она почти килограмм). Он не взял с собой ни накомарника, ни перчаток, отчего быстро стал наиболее съедаем комарами. Несколько раз на закате, пока остальные ползали по тундре, перекусывая морошкой, – Роман пробовал питаться праной, хотя эффекта от этого, по-моему, не было никакого.


Перейдя Пыряяху, мы продолжили путь. На соседней речушке тоже присутствовала лодка – на этот раз маленькая, алюминиевая, видимо принадлежащая тем же хозяевам. Воспользовавшись ею, мы пошли дальше, по совсем диким местам, где уже не было никаких следов человеческой деятельности. И каково было наше удивление – в 65 км от Надыма – встретить новенькую трафаретную табличку примерно следующего содержания:


«Зона охоты и отдыха предприятия «НАДЫМГАЗПРОМ". Охота, рыбалка, сбор ягод, разведение костров ЗАПРЕЩАЮТСЯ!"


Как мы узнали впоследствии, в двух километрах отсюда, на берегу реки Ярудей, находится некая база отдыха большого начальства, называемая «Карась». С «железки» эта база не видна, хотя туда отходит довольно заметная дорожка-просека. Пройдя по ней немного и не обнаружив следов деятельности человека, мы сочли дорожку зимником и отправились дальше.


На третий день нашего пешего пути мы отмечали 25-й день рождения Олега Костенко, самого старшего среди нас и самого высокого ростом. Костенко оказался великим фотографом, снимая всё, что попадалось ему на глаза. Прикрутив на свой "Зенит" какой-либо из трёх имевшихся у него объективов, он останавливался повсюду и поэтому обычно шёл в когорте отстающих.  В путешествии он отснял пятнадцать 36-кадровых плёнок – больше, чем все остальные, вместе взятые. День рождения великого фотографа мы отметили котелком морошки с сахаром, конфетами, шоколадками и двойной гречневой кашей, крупа для которой у нас была пока в изобилии.


Кроме фотографических свойств, Олег имел и судостроительные свойства, о которых будет сказано ниже.


На 88-м километре нашему взору открылась река Маханядпус-Яха (в народе именуемая Пусьяхой). Мост давно обрушился, остались раскачивающиеся над рекой две рельсы – метров 50 каждая. Шпал уже не было.  Отчаяные связисты проезжали в прошлом этот «мост» на дрезинах.  Так же прошла и группа велосипедистов в 1989 г. на велосипедах-катамаранах. Но перейти по рельсам мы на сей раз не рискнули. Решили строить плот.  Олег Костенко, подражая Петру I как своим ростом, так и флотостроительными наклонностями, предложил отрубить от почти разрушенного деревянного моста одну крайнюю секцию, которая с успехом могла бы выдержать всех нас. Мы потратили часа два на попытки отрубить эту секцию, которая и без нас висела, можно сказать, на соплях, и шаталась.


Но она, видимо, была как-то прикручена к остальному (тоже еле держащемуся) мосту. С огорчением (какой был бы заманчивый плот из 50-летнего сухого дерева!) мы спустились вниз, к реке.


Там мы занялись постройкой другого плота.  Съедаемые тоннами комаров, мы под руководством стоящего в воде Костенко соединяли жерди для плота, – и всё-таки к вечеру создали плот, достойный мудрецов. Плот, привязанный верёвкой к одному из берегов, выполнял функцию парома. Переправа завершилась только к часу ночи, и только к трём утра мы поужинали и легли спать, довольные плотоходством.


От Пусьяхи до Танопчи


Вскоре после Пусьяхи мы заметили лагерь. Вообще, лагеря были устроены на 501-й через каждые пять километров. Но находились они не вблизи дороги, а несколько в стороне. За истекшие 45 лет одни лагеря скрылись в растительности, другие сгорели, третьи (в окрестностях Надыма и Салехарда) были использованы на нужды народного хозяйства – поэтому далеко не все они попались нам на глаза. Но всё же мы имели возможность осмотреть и бараки, и домики охраны, и ШИЗО, и заборы с вышками из колючей проволоки... Зрелище не из приятных, но полезное для понимания нашей недавней истории.


Стены штрафного изолятора (ШИЗО) при ближайшем рассмотрении оказались шершавыми от большого количества надписей типа: "Здесь сидела агитбригада". – "Сталин – ..." – "Отказники, боритесь за свои права". Полустёршиеся имена, годы, выскребленные на стене или написанные карандашом на деревянном косяке двери. В бараках – остатки лагерной живописи: например, картина "Три богатыря" на целую стену. Штукатурка обваливается, исчезает и живопись. Многие деревянные бараки уже развалились, годны разве что на дрова. Другие еле держатся. Но ограда и вышки стоят до сих пор, а колючая проволока и через полвека осталась колючей.


Трудно себе это представить, но вся железная дорога строилась заключёнными вручную. Вручную, на тележках, возили песок для насыпи, копали траншеи, строили бараки, на плечах носили шпалы... Там, где не было леса для телеграфных столбов, уходили пешком по болотам на расстояние нескольких дней пути (где рос лес) и оттуда, волоком, притаскивали эти брёвна.


Страдая летом от насекомых, зимой – от мороза, километр за километром возводили "Стройку века". На западном участке дороги (Чум–Лабытнанги) в те годы произошло лагерное восстание, описанное в "Архипелаге ГУЛАГ". Заключённые из нескольких лагпунктов, разоружив охрану, пытались прорваться в Воркуту, – но не удалось им это, восстание было жестоко подавлено. Всего же на строительстве Трансполярной магистрали погибло около трёхсот тысяч человек – по одному человеку на каждые три метра железнодорожного полотна. Но и сама магистраль повторила участь большинства своих строителей, умерла недостроенной, – оставшись печальным памятником советской эпохе.


Многое сохранилось с той поры и на удивление хорошо. Огромные, неожиданно "вырастающие" из тундры, семафоры. Стрелки. Рельсовые тележки, на которых мы даже везли свои рюкзаки на двух небольших участках дороги. Несколько деревянных путейских (или связистских?) домиков, явно оставшихся с тех времён.


Мы видели и два достаточно больших железных моста (остальные железные мосты давно свалились в протекающие под ними реки по причине сгнивания или сгорания деревянных опор).


На 128 километре, в мутных водах реки Лимбяяхи, среди остатков сгнивших и сгоревших деревянных опор моста, мы увидели совершенно новенький полузатонувший вездеход. Привязанный к опорам моста тоненькой верёвочкой, он ещё, казалось, источал запах свежего бензина. Мы подошли ближе и залезли внутрь этого вездехода-батискафа (там было сухо). Людей не было. Кто бросил этот вездеход? Когда? Через некоторое время мы узнаем ответ. А сейчас мы достали верёвку, бревно, наладили переправу с перилами и, немного только подмокнув, поднялись на противоположный берег реки и продолжили путь.


Стояли последние тёплые дни короткого северного лета. Тундра переливалась зелёным, жёлтым, розовым и голубым цветом. Многочисленные ягоды росли, спели и опадали несъеденными, ибо некому было съесть их обилие. То олень, то какая-нибудь птица с удивлением рассматривали нас, неожиданных гостей. Мы шли на запад, поедая по утрам и вечерам кашу, днём морошку и клюкву, а комары и мошка поедали нас утром, днём и вечером однообразно.


В ночь на 9 августа мы обнаружили рельсовую тележку. Такие тележки в изобилии имелись на железной дороге, и мы видели уже несколько заржавевших, валяющихся рядом с насыпью образцов, но эта тележка была ещё в рабочем состоянии. Здесь дорога имела резкий наклон, и мы долго забавлялись тележкой: едем за дровами вверх, потом набрали дров и едем вниз своим ходом, разгоняемся, а перед самым костром тормозим. Наутро решили поехать на тележке: везти на ней рюкзаки, а самим идти рядом; вверх со скрипом, вниз со свистом.


Утром, как всегда, собирались дольше некуда. Мы с Андреем решили никого не дожидаться, положили рюкзаки на тележку и поехали по рельсам на запад. Вскоре въехали в лес, и скорость движения резко упала (между рельсов росли тонкие деревца, приходилось их сгибать или рубить). После леса обнаружилось болото. Шпалы здесь сгнили, рельсы разошлись, тележка сошла с рельсов и застряла. Может быть, наши друзья, идущие где-то сзади, вытащат тележку и поедут с ней дальше, но нам сей транспорт уже наскучил.  Мы с Андреем взяли рюкзаки и пошли на запад, по дороге, которой не видно конца... Уже 135 километров мы не встречали людей.


Пересекли реку Ярудей по сохранившемуся мосту. Идём дальше – и вдруг нам навстречу мужик с двумя собаками!


Мужик удивился ещё больше нас. Оказалось, его зовут Андрей, и родом он из Сочи. Живёт здесь в одиночестве по полгода, охраняя (неясно от кого) «посёлок» строителей зимника. Здесь, на полдороге между Надымом и Салехардом, стоит несколько вагончиков для жилья, имеется генератор, рация, несколько единиц автотранспорта. В октябре сюда приезжает основной контингент работников, которые должны к зиме (в этом году – к 1 января) подготовить, расчистить зимник и следить за ним. Однако, сведений о сохранности мостов, о состоянии пути, о местном населении сей Андрей не знал: он жил у себя в "посёлке", отлучаясь максимум на десять километров в целях рыболовства, устанавливая сети на соседних реках. Поговорив, разошлись: мы на запад, удивляясь встрече, а Андрей на Ярудей, ещё больше удивляясь (он не видит людей по полгода!)


И вот идёт Андрей с собаками по тундре, и удивляется тому, что за полгода целых двух людей встретил. И тут навстречу ему – Роман-аскет.


– В гордом одиночестве? – удивился мужик.


– Ага, – отвечал Роман, и пошёл дальше.


И вот идёт дальше Андрей и удивляется тому, что уже троих людей видел, а тут навстречу ему Олег Костенко и Гриша везут на тележке свои рюкзаки (вытащили-таки её из болота). Тут первоначальный шок таёжного жителя прошёл, и он позвал их в гости. Они общались долгое время, Андрей напоил "тележников" чаем и снабдил несколькими экземплярами сухой рыбы. Предлагал и другое продовольствие. Они отказались и продолжили путь со своей тележкой, а был уже поздний час. Андрей-сторож раскрыл нам тайну погибшего вездехода – он принадлежал той же фирме, что и весь посёлок строителей зимника, провалился под лёд Лимбяяхи этой весной, но люди, к счастью, не пострадали. В этом году вездеход планируют вытащить.


Тем временем мы, трое впередиидущих, уже устраивались на ночлег. "Что-то задняя партия сильно отстаёт", – думали мы. Ведь обычно последние на час-два отстают от первых, а тут... Только в пять утра, уже без тележки (бросили в другом болоте) Олег и Гриша обнаружили наши палатки радостными криками.


И вот позади уже больше половины пути. По дороге нам попалась ещё одна тележка, с мотором, и даже в бензобаке был ещё бензин, но механизм не работал и мы повезли её вручную. Развлечение длилось недолго – вскоре мы встретили "мост", две рельсы над рекой без шпал, тележку бросили, а сами перебрались по обгорелым остаткам моста, валявшимся внизу.


В 190 км от Надыма началась... трава! Высокая, мокрая трава по пояс! А рядом – вообще густой лес, железная дорога так заросла, что её и не видно! Мы шли по трассе зимника, мокрые и ругающиеся, удивляясь такому оазису. Через некоторое время нашему взору предстала река Танопча.


Здесь когда-то был большой мост. Сейчас он обрушился. Металлические конструкции, погружённые в воду, уже много лет служили фильтром, задерживая плывушую по реке древесину, и мокрые дрова имелись на Танопче в изобилии. Костёр из них, однако, получился дурной. Мы решили переночевать здесь, поставили палатки. Северный дождь и ветер трясли и поливали нас всю ночь.


Днём 11 августа мы вылезли из-под опавших палаток, начерно подсушились и по обломкам разрушенного моста пересекли реку.  Но пройти далеко нам не удалось – через пару километров был обнаружен большой разлив – вроде реки, переходящей в болото. Дни были мокрыми, и мы сочли болото непроходимым. Решили вернуться на Танопчу, построить плот и поплыть на нём вниз по течению, к реке Полуй, а потом по Полую, в устье которого и стоит Салехард. Материал для строительства плота на Танопче был накоплен разрушеным мостом.


Идея о плотоходстве не была новой для нас – всего сто километров назад мы строили плот на Маханядпусь-Яхе. Зная, что на 92 км от Салехарда рельсы вообще сняты, мы ещё в начале похода обдумывали вариант постройки плота, чтобы уплыть в Салехард по реке Полуй, когда останется километров сто. Поэтому здесь все с радостью решили строить плот, хотя плавание на плоту от Танопчи в направлении Салехарда обещало быть очень долгим занятием. Полуй широк, имеет очень медленное течение, разветвляется на несколько рукавов, а о населённых пунктах на Полуе мы не имели сведений. Так что прибытие в Салехард отодвинулось на 20-22 августа.


Посвятив целый день строительству плота, мы совсем промокли.  К вечеру для плота было собрано большое количество мокрых брёвен.  Переночевали.  Было сыро и холодно. Энтузиазм строить плот уменьшился. Мы вспоминали, что всего в сорока километрах к востоку живёт сторож Андрей, у которого есть чай, рация, сахар и сушёная рыба. А здесь непрерывный дождь, ветер и дней десять плыть на плоту до Салехарда.


Наутро мы приняли решение вернуться назад, на сорок километров, к живущему в «посёлке» Андрею, чтобы с помощью имеющейся у него рации застопить один из ежедневно пролетающих над нами вертолётов и улететь в Салехард авиастопом – или хотя бы сообщить в Москву о нашей возможной задержке.


И вот мы идём назад. Мы уже знаем, что посередине между Танопчей и Андреем есть большой деревянный дом, пустой, и пригодный для ночлега. Переночевали в этом доме и продолжили путь, а вечером 13 августа оказались в посёлке у сторожа Андрея.


Андрей весьма удивился повторному появлению путешественников.  Оказалось, что ни застопить вертолёт, ни позвонить в Москву он не может: рация слабая, работает плохо, и ему самому из-за многочисленных помех не каждый день удаётся выйти на связь. Ближайший вертолёт, который увезёт и самого Андрея, ожидается лишь в октябре. Впрочем, мы не огорчилась: Андрей поделился с нами продуктами (по его словам, ему «накидали с вертолёта продуктов на два года»), напоил чаем и оставил на ночлег.


Как многообразен мир! Всего пять месяцев назад мы (правда, в несколько другом составе) жили на юге Индии, близ Бангалора, в ашраме у настоящего волшебника Сатья Саи Бабы; ещё так недавно мы купались в Индийском океане, ездили на крышах кабин пакистанских грузовиков, жевали сахарный тростник, разводили костёр из верблюжьей колючки в иранской пустыне... А сегодня, посреди великолепной тундры, полной морошки и лишайника, воды и грибов, в вагончике, в 158 км от ближайшего населённого пункта, мы пили чай и спорили о том, что нам предпринять на следующий день.


Решили разделиться: трое (А.Винокуров, О.Костенко, Р.Равве) отправятся на реку Танопчу достраивать плот и уплывут в Салехард, а другие двое (Г.Чарушин и А.Кротов) пойдут быстрым шагом в Надым, чтобы позвонить оттуда в Москву и предупредить мир о возможной задержке остальных. Переночевали, а наутро разошлись в разные стороны.


В обратный путь


Итак, мы с Гришей вдвоём идём на запад. Теперь у нас точно есть возможность проверить свои самоходные свойства. Мы настроились идти быстро и долго. А вот и неожиданность: через несколько километров мы увидели палатку – это нас догоняли питерцы AleXY и К.Шулов, тоже решившие совершить 501-ю прогулку! Они уже собрали много полезных сведений по маршруту и, в частности, знали, что где-то на Полуе имеются человеческие поселения.  Питерцы решили догонять плотогонствующих и сплавляться по Полую впятером.  Мы же с Гришей продолжили путь и 155 км, оставшиеся до Надыма, прошли по тундре за три дня.


Конечно, для этого пришлось сильно ускориться. Дни были сырые, и вода в реках прибывала с каждым часом. На "вездеходной" реке мы выколи по колено, да были рады и на этом. Мост через Пусьяху, где при движении «в ту сторону» строили плот, мы переползли по одной рельсе. Зная уже от питерцев К.Шулова и AleXY, что на 65-м километре находится база «Карась», мы зашли туда, где и встретили сторожа с двумя дочерьми (это сейчас и было всё население базы, сменяющееся дважды в месяц). Немногословный, по-северному деловой человек, сторож, пустил нас на ночлег, накормил и даже предоставил возможность помыться.  На «Карасе» имеется рация, и мы пытались дозвониться в Москву, но оказалось, что это невозможно сделать (связь только с Надымом).


16-го августа утром мы с Гришей, будучи вторично накормлены гостеприимным сторожем, направились в Надым, желая пройти 65 км в наступающие сутки. Вскоре Гриша искупался в болоте, погрузившись в него на 120 см. В таком виде мы пошли дальше.  Река Нгарка-Пыряяха (с двумя связистами и лодкой на том берегу) представляла собой серьёзную преграду, но мы заранее знали об этом и утащили с собой другую лодку, принадлежавшую им же, с соседней реки. Переправивишись, зашли к хозяевам сушиться.  Хозяева были дома и оказались только рады переползновению второй лодки, ибо давно собирались перетащить её сами.


Два брата, бывшие связисты, в больших сапогах, неопределённого возраста, жили на Пыряхе не меньше двадцати лет. Родом из Салехарда, они прибыли сюда ещё в те годы, когда действовала линия связи, и были как раз из тех, кто ездил на дрезинах по кривым рельсам и разрушающимся мостам. Редко кто заходил к ним в гости. Лет десять назад одна женщина из Надыма, увлекшись сбором ягод, заблудилась в тундре. Она плутала почти неделю, наконец вышла на железную дорогу, пошла по шпалам и пришла сюда, заеденная комарами. Тогда связь ещё работала – братья позвонили в Надым, вызвали санитарный вертолёт и тот увёз заблудшую. Теперь связь не работает – если есть нужда, сообщение с Надымом только пешком или на лыжах. С января по март, когда налаживают зимник, можно уехать автостопом.


Братья-связисты остались как бы не у дел, но возвращаться домой, в Салехард, не хотят. "Как приедешь в город, так к бутылке тянет, а здесь – хорошо!" Нас угостили морошкой и чаем (из большого, до черноты закопчённого чайника), мы поблагодарили хозяев и продолжили путь. Уже наступил вечер, до Надыма оставалось 53 км, но мы были уверены в успехе сегодняшнего самоходства.  Мошки почти не было – холодный северный ветер разогнал её. Мы шли на восток, и наконец, в предрассветной дымке 17 августа, прибыли в столицу местной цивилизации – город Надым. Позади осталось 195 км на запад и 195 км на восток, пройденных нами пешком.


В процессе нашего возвращения произошёл такой "собачий" случай. Когда мы уходили от Андрея, одна из его собак увязалсь с нами, как бы показывая нам путь. Мы пытались отправить её назад, но никакие крики "домой!" не действовали на неё. Собака прошла с нами почти 100 километров! Прибыв на базу "Ярудей", мы предупредили хозяина, что собака не наша, – чтобы он оставил её у себя. Хозяин запер собаку, но наутро за нами увязалась какая-то другая из живших на Ярудее собак! Хозяин пытался догнать её и всё-таки поймал, но другая его собака вскоре догнала нас и сопровождала нас до Пусьяхи. Придя к братьям-связистам, мы предупредили их: осторожно! за нами увязываются собаки! Но, несмотря на их предосторожности, за нами увязалась третья, уже их, собака, и сопровождала нас до Надыма, где и растворилась в утреннем тумане.


Расставшись с собакой, мы сварили макароны на Вечном огне и отправились на переговорный пункт, который открылся вскоре.  Затем, автостопом, добрались в Пангоды, где нас накормили (бесплатно!) сотрудницы местного ресторана. Спасибо!  Такую же процедуру накормления нас совершили ж.д. работники на Богом забытом разъезде Ныда, где мы прекратили путешествие автостопом (река размыла автодорогу, и даже «Урал» пройти не мог), пересели на ж.д.  и утром 18-го были уже в Коротчаево, откуда за четверо суток добрались до Москвы.


Судьба плотоходов


Разделившись с нами 14-го августа, трое «плотоходов» – Андрей Винокуров, Олег Костенко и Роман Равве – отправились вновь на запад. Остановились в том же доме, что и двое суток назад. Ночью пришли Костя Шулов и AleXY. Радость от встречи была величайшей! На другой день все впятером продолжили путь на запад.


Но достичь Танопчи им не удалось. Дожди продолжали идти, реки поднимались, и (ещё перед Танопчей) р.Харвута преградила им путь. За несколько дней вода поднялась не меньше чем на метр!  Металлические конструкции рухнувшего моста скрылись под потоками мутных вод. Вероятно, и заготовки плота на Танопче тоже унесло половодьем.  Мудрецы решили не переправляться и отправились вниз по Харвуте до впадения её в Танопчу, и далее – на Полуй.


Достигнув реки Полуй (он был широк и спокоен), мудрецы занялись постройкой плота. Работали 4 дня. Наконец был построен великий плот, который назвали «Наука победит». Путешественники поставили на плоту палатку, развели костёр и поплыли. Но плавание их было не очень долгим. Всего сутки спустя они обнаружили человеческое поселение – базу «Полуй», где жили строители газопровода. Путешественники причалили туда. Удивили всех своим появлением, узнали массу полезных сведений и в этот же день улетели в Лабытнанги на попутном вертолёте, откуда и разъехались по домам.


Вернувшись домой, мы с удивлением обнаружили, что ещё двое наших знакомых отправились на 501-ю строку. Это оказались господа Денис Петров и Баграт. Они шли во второй половине августа. Уже похолодало, были заморозки, но зато снизились уровень рек и количество комаров. Болото, встреченное нами за рекой Танопчей, оказалось в сии дни проходимо. Путешественники достигли уже упоминавшейся базы «Полуй», откуда уплыли на попутном катере в цивилизованный мир.


* * *


Вольный путешественник свободно выбирает не только маршрут, но и метод путешествия. Путешествуя автостопом, пешком, цивильно, в кабине локомотива, на плоту, на попутном вертолёте, вольный путешественник не превращает путешествие в спорт. Если это и гонки, то это гонки мудрости, чтобы глубже познать мир, в котором живём. Почувствовать его. Увидеть – что там, за горизонтом?


Вольное путешествие – это не спортивный поход туристской группы. Здесь нет духа пролетарского коллективизма, здесь каждый старается жить свою жизнь, а не групповую. Да, мы с интервалом час, два или три выходили в путь и становились на ночлег. Да, мы легко разделились на группу плотоходов и пешеходов, и разошлись на запад и на восток. Но несмотря на такую внешнюю раздельность мы стали друг другу гораздо ближе, чем были в начале пути.


Полезные сведения для последователей


* Желающие пройти по нашему маршруту могут подъехать через Нов.Уренгой–Пангоды–Надым или через Лабытнанги–Салехард. Вторая половина «мёртвой дороги», 503-я стройка ГУЛАГа (от Уренгоя на восток, к Енисею), куда более труднодоступна; здесь опорным пунктом может служить пос.Ермаково на Енисее. Помните, что идя с Ермаково на запад, через пару сотен километров вы упрётесь в труднопроходимое болото, где не было даже отсыпки на протяжении более 100 километров!


* В конце июня, после схода снега и достаточного прогрева земли появляются комар и мошка. Пик – первые две недели от появления. В начале августа начинается спад. В середине августа появляются гнус и мокрец, а исчезают они после первых заморозков. От насекомых важно иметь накомарник, перчатки, длинные рукава, репелленты и крепкие нервы, потому как кусать всё равно будут. По ночам насекомых меньше, ещё меньше их в холодную и ветреную погоду.


* Полезно брать с собой верёвки. У нас было две (20+40 м). Они пригодятся – на случай страховки, переправ, плотоходства и др.


* Обилие переправ снижает скорость. Двигаясь «туда», мы проходили 25-30 км за десять часов. Обратно мы с Гришей проходили вдвое больше, но с ущербом для безопасности, потому что все мосты мы переползали на четвереньках по висячему рельсу. Если вам не нравится такое переползание, забудьте про большие скорости.


* Болото за рекой Танопчей проходимо в период низкой воды. Через пару недель после нас по тому же маршруту шли двое наших друзей – им успешно удалось его миновать.


* База «Полуй» расположена примерно в 24 километрах (по реке) выше Янгиюгана и в 40 километрах выше устья Танопчи. По железке это 110 км от Салехарда и 220 км от Надыма. От базы «Полуй» до Салехарда ходят катера, сообщение почти каждый день. Бывает и вертолёт.


* База «Ярудей» расположена в 65 км (по железке) от Надыма, там, где мы нашли табличку «Зона охоты и отдыха «Надымгазпром"". Оттуда раз в две недели бывают вертолёты, а моторки несколько чаще.


* Есть возможность посмотреть эту местность зимой – с января по апрель между Надымом и Салехардом существует автозимник с регулярным движением машин. Подъезжайте и смотрите. Правда, железная дорога будет спрятана под снегом и самого интересного вы зимой не увидите.


* С каждым годом количество интересных объектов на 501-й стройке уменьшается. Мосты, лагеря, постройки сгорают, прогнивают, рушатся. Спешите увидеть то, что ещё осталось.


Что есть где на 501-й стройке (по километрам)


0 НАДЫМ (телевышка в западной части города). Грунтовая дорога, переходящая в зимник. Кое-где появляются шпалы.


8 Начинаются рельсы.


20 Начало пикетов: ПК 2000. Пикеты обозначают расстояние по ж.д. (чтобы получить километры, надо делить на 100).


53 Два дома, живут два человека (бывшие связисты). Река Нгарка-Пыряха. Моста нет, есть лодка. ПК 5300, дальше пикетов нет.


65 Табличка «Зона охоты предприятия Надымгазпром". Дорога на север, уходящая в лес: в 2 км база начальственного отдыха «Карась». Кто-нибудь (хотя бы сторож) всегда есть. Связь с Надымом. Смена вахт – вертолёт через 15 дней.


88 р.Маханяд-Пусьяха. От моста остались две рельсы, висящие над водой. Идя туда, мы строили плот; обратно перешли на четвереньках по одной из рельс.


102 ст.Ярудей. Будка-банька. В стороне имеется население (1 чел.). Мы никого не видели.


108 р.Идъяха. С северной стороны лагерь. Вышка видна с моста.


128 р.Лимбяяха. Мост рухнул.


156 р.Ярудей. Сохранившийся мост!


158 «Посёлок» строителей зимника на полдороги (работает зимой; летом имеется 1 чел., сторож). Смена вахты: апрель, октябрь. Есть рация, но связи обыкновенно нет.


160 Деревянный километровый столб с сохранившейся цифрой 408.


Водораздел р.Ярудей и р.Полуй. От Надыма до 160 километра большинство рек, встречающихся на пути, текут на север (это притоки Ярудея); от 190 километра до Салехарда реки текут на юг (это притоки Полуя). Здесь, на водоразделе, – изобилие болот, комаров и ягод.


173 Пустой маленький домик (к югу от ж.д. на озёрах). Начались пикеты (столбики), цифры уменьшаются в сторону Салехарда. Числа делить на 10.


175 Большой, удобный дом с печкой! ПК 1230.


190 р.Харвута. Обрушившийся мост внизу, две рельсы вверху. В низкую воду легко проходим.


В районе Танопчи – неожиданно заросли, высокая трава (!), деревья (!!), идти по шпалам невозможно – всё заросло. По пути можно видеть опору недостроенного бетонного моста.


195 р.Танопча. Обрушившийся мост, завал из брёвен, легко проходим. На берегу – маленький домик-будка.


196 Большое болото-разлив. В низкую воду проходимо.


220 База газовиков «Полуй». Наука победила!


238 Начиная отсюда, рельсы сняты – на 92 км до Салехарда.


Использованы материалы сайта:

Материал: http://www.isihazm.ru/?id=816

========